電気自動車と電池は明日を拓く

　申請受付期間：平成30年6月20日（水）〜平成31年1月31日（木）

　補助対象車両や、申請方法等詳細はプレスリリース参照。

【環境省】

もっとも新しい商品改良は18年6月だ（発売は7月26日）。パワーユニットを進化させ、今まで以上に人馬一体感を高めた。また、カラーコーディネーションの深化を狙い、ソフトトップに「キャラメル・トップ」（特別仕様車）を、インテリアカラーにはオシャレなスポーツタンを追加している。それだけではない。安心して運転を楽しむための環境づくりにも熱心に取り組み、全機種「サポカーS・ワイド」対応とした。これは高く評価できることだ。ステアリングにテレスコピック機構が加わったこともニュースにあげられる。

ロードスターRFは、2.0リットルのPE-VPR型直列4気筒DOHCエンジンに改良のメスを入れた。手を入れたのは、吸気系を筆頭に、シリンダーヘッド、ピストンやコンロッドなどの回転系パーツ、排気系、マフラーまで、多岐にわたっている。全域でトルクを太らせるなど、高性能化を図っているが、相反する燃費と環境性能も向上させた。最高出力は158ps（116kW）から184ps（135kW）6000rpmに、最大トルクも20.4kg-m（200Nm）から20.9kg-m（205Nm）に引き上げている。26psのパワーアップだが、その要因となっているのは許容回転数の上乗せだ。最高出力の発生回転は、これまでの6000回転から7000回転に高められた。ちなみに回転限界は6800回転から7500回転と、700回転も高い。

◆クローズドコースで新旧比較

試乗したのは、量産前の最終プロトタイプ、しかもステアリングを握ったのは伊豆にあるクローズドコースだ。幸運だったのは、マイナーチェンジ前のロードスターRFも用意され、比較することができたことである。

最初は6速ATを積むロードスターRFを交互に乗り、フィーリングをチェックした。低回転域では違いを感じ取れない。が、アクセルをジワッと踏み込んでいくと、3000回転あたりで気になったトルクの落ち込みがなくなったことが分かる。今までより実用域のトルクが太くなった印象で、勾配のきつい上り坂も力強く駆け上った。これまではキックダウンさせても加速に物足りなさを感じる場面があったが、この弱点が解消されている。

また、高回転のパンチ力と伸び感も違う。今までは5500回転あたりでパンチがなくなり、苦しそうだった。が、新型はATでも6500回転オーバーまでストレスなく回り切る。それでいてフラットなトルク特性だから低速走行を苦にしない。アクセルをゆっくりと開いても気持ちよくスピードを上げていく。エンジン音もかなり違う印象だ。音圧を高める味付けとしているから、低回転から重低音を強調した心地よいエンジンサウンドになっている。

◆走りの楽しさが増した6速MT

本命の6速MT車は、高回転を使っての走りがさらに楽しくなった。3000回転から少し上のゾーンでトルクの谷がなくなり、4000回転を超えたあたりからパワーとトルクが気持ちよく盛り上がる。タコメーターの針は7000回転まで一気に跳ね上がり、アクセルを踏み込んだときの音色も耳に心地よい。高回転の伸び感、刺激性は6速AT車を大きく凌ぎ、変速フィールも絶妙だ。2速、3速の守備範囲が広がったからワインディングロードの走りは楽しさを増した。

チルト機構に加え、テレスコピック機構も装備されたからドライビングポジションはピタリと決まる。大柄な人でもフィットするし、ペダルも操作しやすい絶妙な配置だ。

ダブルウィッシュボーンとマルチリンクのサスペンションに変更はない。が、ステアリングを握ってみると、ハンドリングはより正確になった印象を受けた。今まではGT的な味わいが強いと思っていたが、新型はステアリングを切り込んだときの応答フィールがさらに洗練されたように感じる。身のこなしは軽やかで、回り込んだコーナーでも狙ったラインにたやすく乗せることが可能だ。

先進安全装備も加わり、走りを進化させた最新のロードスターRFは、幅広いユーザー層をとりこにする。同時に商品改良を行ったソフトトップの1.5リットルモデルは試乗していないが、次の試乗が楽しみになってきた。

片岡英明│モータージャーナリスト
自動車専門誌の編集者を経てフリーのモータージャーナリストに。新車からクラシックカーまで、年代、ジャンルを問わず幅広く執筆を手掛け、EVや燃料電池自動車など、次世代の乗り物に関する造詣も深い。日本自動車ジャーナリスト協会（AJAJ）会員

　アウディAGとヒュンダイ・モーターグループは6月20日、燃料電池の開発で協力関係を構築することで合意したと発表。両社が保有する特許を相互に利用することで、技術開発を加速させる狙いだ。

　この提携により、アウディとヒュンダイは燃料電池の生産効率と歩留まりの改善を図るとのこと。両社の提携は各国の省庁などの審査を経た後、正式にスタートする。

「燃料電池は電動駆動のもっともシステマチックな手法であり、排出ガスがない未来の自動車社会を構築する上で大きな資産になる」と語るのは、アウディの取締役員を務めるピーター・マーテンズ。

「我々のFCEV（燃料電池車）ロードマップに、ヒュンダイという強力な戦力を加えることになる。持続可能社会実現に向けた突破口を見つけるため、技術革新を促しながらコストも抑えるためには、（ヒュンダイと）協力することがもっとも賢い選択なのだ」

　ヒュンダイの副社長を務めるチョン・ウィソンも「アウディとパートナーシップを結ぶことで、FCEVが可能にする未来を世界にデモンストレーションすることができるはずだ」とのコメントを発表している。

「また、今回の合意は消費者が水素をエネルギーとするクルマとともに生活してより持続可能な社会を目指すというヒュンダイが掲げる目標達成への象徴でもある」

　一時は次世代エネルギー車の代表として扱われてきたFCEV。しかし、近年は電気自動車（EV）が隆盛を誇っており、モータースポーツ界でもABBフォーミュラE選手権が自動車メーカーから注目を集めているほか、今後、電動ラリークロスの世界選手権なども発足予定だ。

　一方、FCEVについては先日、ACOフランス西部自動車クラブが発表したとおり、2024年からWEC世界耐久選手権に水素テクノロジーの導入予定が明かされるなど復活の兆しをみせている。

【父親目線で選ぶ 工具メーカー家電 ガチンコカタログ】

工具メーカーが発売するタフなルックスが特徴の家電たち。元々はガテン系の現場などで役立つよう作られたものだが、それらを日常生活に持ち込んだらどうなるか？

ここでは生活家電のスペシャリストたちに実際の使い心地を日常生活の中でガチンコで試してもらいレポート。父親がどうせ慣れない家事を手伝うなら、やっぱりかっこいい家電で手伝う方が気持ち前向きだ！

充電式のバッテリーを採用した掃除機は使い勝手がいいのか?

BOSCH
18VバッテリークリーナーPAS18LIN
実勢価格：2万900円

セパレート充電スタイルを採用するコードレススティック掃除機。付属する18Vバッテリーはボッシュの工具と共用できる。約1.3kgの軽さと、急速充電器で素早く充電できること、収納場所を選ばないのが大きな魅力だ

18Vのリチウムイオンバッテリーと急速充電器を付属するコードレススティック掃除機。650mlの大容量ダストカップを採用し、10μmまでの微細な粉じんをキャッチするHEPAフィルターを搭載している。

コードレスドライバーやコードレスマルチサンダー、コードレスガーデンバリカン、コードレス草刈機など、ボッシュの工具やガーデンツールを使っているDIYファンの場合、バッテリーを共用できるのが魅力。

すでにこれらのコードレス工具などを使っているユーザー向けに、バッテリーと急速充電器を付属しない本体だけのモデル(実勢価格7000円前後)もラインアップしている。

その魅力はバッテリーを共用できるだけでなく、コードレススティック掃除機の大きな課題である「収納」と「充電のしやすさ」をクリアできる点にもある。

本体からバッテリーを取り外して急速充電器で充電するスタイルなので、近くにコンセントがない場所でも掃除機を収納できる。連続使用時間の目安は約20分。バッテリーの満充電には約1時間かかるが、約80%までなら40分で済むため、バッテリーの持ちに不満を持つことはないだろう。

バッテリーは8000円前後で市販されているので、コードレス工具などを使っている人なら複数のバッテリーを持っておくのも手だ。本機は本体と延長パイプ、ヘッドなどのパーツがバラバラになるため、しまい込む場合にも邪魔にならない。

デザインはグリーンとブラックを基調にレッドをあしらったボッシュらしいカラーリングで、骨太な感じはいかにも男性的という印象を受ける。

大手家電メーカーの高価格帯のコードレススティック掃除機のように、ヘッドに回転ブラシを搭載しているわけではなく、作りはかなりシンプル。しかし重さはバッテリー込みで約1.3kgとかなり軽くて取り回しがしやすい。

吸引力が特別高いわけではないし、各社の格安コードレススティック掃除機に比べると特別コスパがいいわけでもない。しかし前述のように工具などとバッテリーを共用できるのは大きなメリットだろう。

DIYでドリルを使っている時に出た木くずを吸ったり、自動車内の掃除などをするのに向いている。コードレスドライバーやドリルを使っている人、今後使いたい人にはかなりオススメのモデルだ。

大容量ダストカップなのでゴミ捨て回数も少なくて済みます！

ダストカップは透明なので中のゴミが見えやすい。取り外しや取り付けもワンタッチでラクラクだ。ダストカップ内には10μmまでの微細な粉じんをキャッチできるHEPAフィルターを搭載している。

セパレート充電スタイルなので収納場所も自由！

急速充電器とバッテリーはボッシュの電動工具用のものと同じなため、武骨な印象を受ける。しかしコンセントがない場所でも本体を収納できるのは便利だし、バッテリーを追加できるのも魅力。40分で約80％も充電できるのは、急速充電器ならではだ。

重心は手元にあるものの軽いので取り回しやすい

多くのコードレススティック掃除機と同様、ハンディ掃除機に延長パイプを取り付けるスタイルなので、重心は手元寄りだ。しかし重さは約1.3kgと軽いので、取り回しやすいのが魅力だ。バッテリーの脱着もしやすい。

すき間ノズルを使えば細かい場所の掃除もカンタン

床用ノズルと丸型ブラシに加えて、狭い場所などの掃除に向くすき間ノズルも付属している。床用ノズルはフロア、壁や天井は丸型ブラシ、ソファーや自動車のシートなどはすき間ノズルといったように使い分ければ、幅広い場所で活用できる。

天井やエアコンの上などもラクラク掃除できます

重さが約1.3kgと軽いので、取り回しはラクラク。特に延長パイプやヘッドはかなり軽いので、壁や天井、エアコンの上部など、高い場所を掃除する場合にはかなり楽に感じる。

※『デジモノステーション』2018年7月号より抜粋。

関連サイト

18VバッテリークリーナーPAS18LIN

＜単独型住宅用火災警報器「SS-2LTシリーズ」（煙式）和室色　天井取付時イメージ＞

通常監視時

火災検出時（点灯）

火災をいち早く見つけ警報音を出す住宅用火災警報器の設置は、逃げ遅れを防ぐために有効です。2006 年に施行された改正消防法で、各家庭での設置が義務付けられました。住宅用火災警報器は古くなると電子部品の寿命や電池切れなどにより火災を感知しなくなることがあります。そのため 10 年を目安に取り換えを推奨しており、当社は2017年11月に「学習機能」「薄型」「クリアな警報音」が特長の新しい単独型住宅用火災警報器「SS-2LTシリーズ」（煙式、白色）の販売を開始しております。

　消防庁が発表した「平成29年（1月〜12月）における火災の状況」（注1）によると、2017年（1月 〜12月）の総出火件数は 39,198 件でした。一般住宅の火災は7,371件で建物火災における割合は34.6％となっています。古民家や戸建て住宅などにある和室の天井や壁面には、住宅用火災警報器の通常色である白色が馴染みにくいこともあります。今回のラインナップ拡充により、最新の住宅用火災警報器を木目調の内装に合わせてお選びいただけるようになりました。なお、受注販売の対象は住宅メーカーなどの法人となります。

　当社は今後も「皆様の大切な人命や財産を火災からお守りする」という大きな使命のもと、火災防災の発展に尽力してまいります。

注1）「平成29 年（1月〜12月）における火災の状況」
http://www.fdma.go.jp/neuter/topics/houdou/h30/04/300419_houdou_1.pdf

＜「SS-2LTシリーズ」の主な特長＞
■学習機能
・環境学習：
部屋の環境に合わせて火災判断までの待機時間を調整し、的確に火災を判断する機能。日常生活で発生するタバコなどの一過性の煙や台所の調理による煙、お風呂の湯気などを環境データとして学習。各部屋の環境データに合わせて火災判断までの待機時間を調整し、火災による煙を的確に判断し、誤報を低減。
・感度補正：
煙感知部内部に埃などの汚れが付着し感度変化が生じた際に、自
動的に適正な感度に補正する機能。

■薄型
・チャンバー（煙感知部分）をコンパクト化し機器 内部に収納。
凸凹のないフラットな形状を実現。
・取り付け時、本体の奥行が 30％ダウン（SS-2LS モデル比）。
・全体がスクエアで角が丸みを帯びた独自の形状を採用。

■クリアな警報音
・スピーカおよびスピーカ周りの構造設計見直しにより音量、音質を改善。
・大音量の警報音（当社測定値約 90dB/m）で、音声メッセージや警報音をクリアに出力。

＜商品情報詳細＞
種別 光電式住宅用防災警報器
名称 住宅用火災警報器
商品記号 SS-2LT□-10HC□
型式 電池方式、2種（DC3V、300mA）、自動試験機能付
型式番号 住警第29〜1号
用途 住宅用
火災警報音量 約90dB／m（当社測定値）
電源 リチウム一次電池（3V、1600mAh）
電池寿命 約10年（使用条件により異なります）
使用温度範囲 0〜40（結露しないこと）
外形寸法（mm） （W）94.5×（H）94.5×（D）27.5（フック部を除く取り付け板使用時）
質量 約100g（電池、取り付け板含む）
標準価格 オープン価格
機能 （1） 自動試験機能
自動的に煙感知部の故障を監視し、異常発生時は音声メッセージ及び警報音の鳴動と動作表示灯（赤色LED）の点滅でお知らせする機能。
（2） スピーカ断線検出機能
自動的にスピーカの断線を監視し、断線発生時は、動作表示灯（赤色LED）の点滅で故障を知らせする機能。
（3） 電池切れ警報機能
電池電圧を監視し、電池切れ時は音声メッセージ及び警報音の鳴動と動作表示灯（赤色LED）の点滅で知らせする機能。
（4） 感度補正機能
煙感知部内部が埃などの汚れで感度が変化した場合に、自動的に適正感度に補正する機能。
（5） 学習機能
設置環境に合わせて自動的に火災判断までの待機時間を変更し、火災による煙を確実に感知しつつ、誤報を防止する機能。
（6） 交換時期お知らせ機能
使用開始から約10年（注）で警報器の交換時期を音声メッセージ及び警報音の鳴動と動作表示灯（赤色LED）の点滅で知らせする機能。
（7） 動作テスト機能
テストボタンを押すことで警報器が正常かどうか音声メッセージ及び警報音の鳴動で知らせする機能。
注）使用開始から約10年
使用状況により電池寿命が短くなることがあります。

＜住宅用火災警報器　専用お問い合わせ先＞
ホーチキ株式会社　カスタマーセンター
住宅用火災警報器専用窓口
0800-919-7012（受付時間　9:00〜21:00　365日）
※ご契約の回線によってはつながらない場合があります。
※つながらない場合：03-4588-6722（通話料お客様ご負担）

以上

＜本件に関する問合せ先＞
ホーチキ株式会社　広報宣伝室　野本・望月
TEL：03-3444-4161　E-mail：pr@hochiki.co.jp

図1●TMEICのコンパクトな新型PCS

（出所：日経BP)

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図2●ニチコンの「トライブリッド蓄電システム」

（出所：日経BP)

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図3●三井住友建設のフロートシステム

（出所：日経BP)

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図4●フジテックスの「営農ハウス型ソーラーシェアリング」

（出所：日経BP)

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図5●PV Japanの太陽光パネル洗浄機「PVcleaner」

（出所：日経BP)

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　太陽光発電に関する展示会である「PVJapan2018」（主催・太陽光発電協会）と、再生可能エネルギーに関する総合イベント「第13回再生可能エネルギー世界展示会」（主催・再生可能エネルギー協議会）が6月20日～22日の日程で横浜市西区のパシフィコ横浜で開催されている。約200の企業・団体が製品やサービスを展示した。

　今回の展示会の特徴は、固定価格買取制度（FIT）の売電単価の低下に伴い、自家消費型太陽光を想定したシステム提案のほか、水上設置型やソーラーシェアリング（営農型太陽光）など、開発余地の大きい立地に対応したシステムの展示が目立った。

　加えて、既設のメガソーラー（大規模太陽光発電所）のO&M（運営・保守）サービスに関連したサービスや技術の展示も目に付いた。

　ソーラーフロンティアは、「自家消費型システム」「産業用太陽光発電システム 無償設置プラン」「営農型太陽光発電システム」などのシステムを提案した。自家消費型システムでは食品工場に144kWの屋根上太陽光システムを設置し、年間の電気料金が330万円下がったケースを紹介した。同社によると「自家消費型太陽光によって、年間300万円以上の電気代削減を提案できるケースは多い」という。

　東芝三菱電機産業システム（TMEIC）は、こうした屋根上に設置する自家消費型太陽光を想定した新型のパワーコンディショナー（PCS）の実機を展示した（図1）。今年6月に発売した「SOLAR WARE 250kW／450kW／500kW」の屋外型の3機種。筐体（エンクロージャ）が不要で、2t未満のコンパクト設計のため小型トラックでも運べる。

　住宅向け自家消費型システムでは、ニチコンが太陽光と定置型蓄電池、EV（電気自動車）を連携制御する「トライブリッド蓄電システム」を展示した（図2）。太陽光で発電した直流を交流に変換せず、直流のままEVに充電できるため、システム効率が高い。昼間、家にEVがない場合でも、夜間に定置型蓄電池からEVに充電する機能もある。

　水上設置型では、三井住友建設が独自開発したフロートシステムを展示した（図3）。同社のフロート架台は、高密度ポリエチレン（HDPE）製浮力体の内部に発泡スチロールを充填している。このため内部が中空の浮力体に比べて強度と耐久性に優れるという。

　すでに国内で約10MWの設置実績があるほか、台湾でも引き合いが多く、年間に50MW程度の受注を目標に掲げている。

　ソーラーシェアリングでは、フジテックス（東京都新宿区）が、「営農ハウス型ソーラーシェアリング」を展示した（図4）。農業用ハウスの屋根上に太陽光パネルを取り付けたイメージで、パネルとパネルの間を空けガラスにすることで、遮光率を33～35％に留めつつ、躯体の強度を維持できるという。ハウス内の栽培作物には、トマトやキュウリ、スイカなどが考えられるという。

　O&M分野では、PV Japan（大阪市東淀川区）が、太陽光パネル洗浄機「PV cleaner」の実機を展示した（図5）。メガソーラーのアレイ（パネルの設置単位）上に装着し、横移動しながら水で洗浄する仕組み。すでに国内で約300MWの受注実績があるという。

　同社では、「従来、日本ではパネルの汚れは雨で流れると言われてきたが、場所によっては汚れがかなり付くことが分かってきた。ここ2年ほどで引き合いが増えており、洗浄コスト以上の売電収入の増加効果が見込めるケースは多い」としている。

　また、PCSのO&Mに関しては、TMEICが展示会を通じてその重要性を強調しており、稼働して5年を経たPCSの「精密点検」を推奨している。精密点検ではエアフィルタや冷却ファンの交換などを行うという。同社では、7月24日に都内で「現場で役立つPCS保守点検セミナー」を実施するという（http://www.tmeic.co.jp/seminar/pvservice/）。

２０日、現代自グループによると、現代・起亜自とアウディは、それぞれ現代自グループとフォルクスワーゲングループを代表して、水素自動車関連燃料電池技術の協力協定を交わした。現代・起亜自は、「アウディと水素自動車の分野で圧倒的な技術競争優位性を創出し、全方位的にグローバルすそ野の拡大に乗り出すことになるだろう」と明らかにした。

アウディは、フォルクスワーゲングループ内で水素自動車関連研究開発を統括している。現代・起亜自動車と交わした燃料電池車関連条約は、アウディだけでなく、フォルクスワーゲングループに属しているすべてのブランドに適用される。現代自と開発を主導した燃料電池車のコア部品が、フォルクスワーゲンやポルシェの燃料電池車に搭載できるという意味である。また、スカニアやマン（ＭＡＮ）など、フォルクスワーゲングループに属している商用車ブランドが生産するトラックやバスにも、現代自の燃料電池車技術が適用されるかもしれない。現代自は、燃料電池車の乗用モデルだけでなく、燃料電池バスも量産できる技術を持っている。

現代自の鄭義宣（チョン・ウィソン）副会長は、「アウディとの協力は、燃料電池車市場の活性化はもとより、水素関連産業の発展を通じた革新的産業生態系づくりの転換点になるだろう」と語った。鄭副会長は、「燃料電池車に投資するのは正しいか」という質問を受けるたびに、一貫して自信を示してきた。１月に米ラスベガスで開催された国際家電見本市（ＣＥＳ）では、「電気自動車は短距離、燃料電池車は長距離移動に適しているので、二つの技術は同伴成長できる。自律走行技術が高度化するほど、自動車はより多くの電気エネルギーが必要なので、燃料電池車が適している」と説明した。アウディのペーター・メルテンス技術開発総括は、「燃料電池車は潜在力の大きい未来技術だ」とし、「現代自グループとのコラボレーションは、燃料電池車分野の技術革新のための賢明な方法になるだろう」と期待を示した。

両社間のコラボレーションは、燃料電池車の販路拡大が必要な現代自グループと、燃料電池車の量産を急いでいるアウディとの利害関係が合致したという評価だ。アウディは２０１６年、デトロイトモーターショーで燃料電池車のコンセプトカー「ｈ-Ｔｒｏｎクアトロ」を披露したが、まだ量産に踏み切っていない。現代自は２０１３年、ツーソン燃料電池車を出して世界で初めて燃料電池車の量産に成功し、今年、第２世代の燃料電池車ネクソも披露したが、実際の販売においては苦労している。現代自が実際の販売で低迷している間、トヨタとホンダは、日本政府からの積極的な支援を背景に、燃料電池車市場でシェアを伸ばしてきた。大徳（テドク）大学のイ・ホグンデ自動車学科教授は、「燃料電池車育成のための韓国内インフラは不足しており、政府の支援も遅々として進まない状況の中、現代自がフォルクスワーゲングループ通じて、世界市場での影響力を高める道を開いたことで、今回の協力は非常に鼓舞的なことだ」と語った。現代自に燃料電池車コア部品のモジュールを供給してきた現代モービスも、今回の同盟をきっかけに利益を拡大し、部品性能を向上できると期待される。

現代自グループとフォルクスワーゲングループが同盟を結んだことで、燃料電池車市場を主導するためのグローバル同盟間の競争構図も明らかになった。トヨタとＢＭＷは、２０２０年の商用化を目指して、燃料電池車プラットフォームの共同開発を進めている。ホンダとＧＭも、２０２０年から米ＧＭ工場で燃料電池車の燃料電池システムを生産するという目標である。ルノー・日産の連合は、フォード､ダイムラーグループと水素自動車の開発を協業している。

韓友信 hanwshin@donga.com

2018年6月21日付

●VW・フォード提携へ、商用車を共同開発（読売・2面）

●VW10万台リコール（読売・35面）

●民泊サイト架空届け出番号、仲介最大手エアビーで複数確認（朝日・1面）

●スバル次期社長「信頼取り戻す」検査不正問題（朝日・8面）

●荒廃駅を開発拠点に、フォード発表デトロイト再生狙う（朝日・9面）

●日本自動車メーカー米雇用、1990年の3倍9万人（産経・11面）

●水素スタンドのセルフ式容認へ、燃料電池車で経産省（東京・6面）

●20年目の日産・ルノー、ゴーン後が心配（日経・2面）

●現代自とアウディ提携、燃料電池車の開発で（日経・13面）

●ガソリン価格横ばい、店頭152円（日経・20面）

ひとくちコメント

「半端ない」という言葉が注目を集めているそうだ。ロシアで開催中のサッカーＷ杯のコロンビアとの初戦で、勝ち越し点をヘディングで決めた大迫勇也選手が高校時代に、対戦相手が、大迫選手の完璧なプレーのすごさを表現したのが始まりだという。

その「半端ない」という言葉を借りれば、スバル（SUBARU）が約6年ぶりに全面改良した『フォレスター』の発表会は、そのタイミングや段取りなどから判断しても「半端すぎる」との印象を受けざるを得なかった。

先ず、オープニングのあいさつである。これまでは社長が述べるのが慣例となっていたが、車の燃費などの検査で新たな不正が発覚したため、吉永泰之社長ではなく、2日後の6月22日の株主総会後に就任する予定の中村知美・専務執行役員が“代行”した。見方によっては次期社長がいち早く報道陣にお披露目するとの配慮もあるが、冒頭、中村次期社長は「一連の不適切な事案について、ご心配とご迷惑をおかけしていることをおわび申し上げます」と謝罪。「不正を二度と起こさないよう徹底した調査を行い、会社として信頼の回復に取り組んでいく」と述べた。

きょうの各紙も「信頼取り戻す」（朝日）、「反転攻勢へ正念場」（産経）、「不正の渦中『新たな一歩』」（日経）など、次期社長の謝罪の言葉をタイトルに取り上げている。このうち、朝日は「中村氏は新型車を説明した約5分の間に『お客様の信頼を取り戻す』と3度繰り返した」と伝えているように、新型車よりも「信頼回復」をアピールするあいさつに受け取れた。

しかも、フォトセッション後にはマイクを使って正式な質疑応答の時間は設定せず、中村次期社長の「囲み取材」が会場の片隅で行われた。だが、中村氏は正式に社長に就任していないこともあり、報道陣からの質問には自信のなさそうな小さな声でポツリポツリ。

「謙虚さ」は感じたものの、今後は吉永社長に代わって信頼回復の旗振り役としてリーダーシップを発揮しなければいけない立場でもあるが、及び腰の「囲み取材」ではそれも伝わってこなかった。新型フォレスターの発売日は7月19日。1か月前の発表で起死回生を狙ったとみられるが、このタイミングでのお披露目は、あまりにも中途半端過ぎるのは残念でならない。

電気自動車に搭載されているリチウムイオン電池。PHOTO: GETTY IMAGES

バッテリーの性能が向上すれば、それを搭載する製品もよくなる。スマートフォンなら長時間使えるようになるし、電動の乗り物なら急に電池切れで止まるかもしれないという不安から解放される。そして、データセンターのように電力を大量に消費する設備でも、エネルギーの効率的な利用が可能になるだろう。

それなのに電池関連の技術は、いら立つほどにゆっくりとしか進歩していない。原因はバッテリー内部で起こる化学反応と、新しいテクノロジーを製品化する際に生じるさまざまな問題にある。ほぼ確実に実用化できそうな技術すら、研究段階から消費者向けデヴァイスに実装されるまでには、信じられないほど困難で長い道のりが待っている。

だからと言って、科学者や研究者たちは努力をやめてしまったわけではない。過去数年にわたり、充電可能なリチウムイオン電池（携帯電話に使われているごく一般的な電池だ）の内部の化学物質を変えることで、エネルギー密度と安全性を高める試みが続けられてきた。

次の最新モデルの発売には間に合わないかもしれない。だが、家に帰ってきたときにスマートフォンのバッテリーの残量がゼロに近くなっているのを見れば、未来に思いをはせる気にもなるはずだ。

リチウムイオン電池の限界

最近の電池はやたらと複雑だ。テクノロジーにかなり詳しくても、これを理解するためには化学の博士号でも必要ではないかと思わされる。だが、わかりやすく解説するようにしてみよう。

片手で持てるような携帯電子機器は、ほとんどがリチウムイオン電池を内蔵する。充電可能なリチウムイオン二次電池は、正極、負極、セパレーター（隔膜）、電解液で構成される。正極と負極は電池の「端」で、リチウムイオンが電解質に運ばれて正負の電極の間を移動すると帯電という現象が起き、エネルギーが蓄えられる。

リチウム塩の有機電解液は、最も軽量かつ効率的なバッテリー液のひとつだと考えられている。だがエネルギー密度には限界があり、一定量の電荷しか蓄えることはできない。

また、扱いによっては危険な状態にもなる。セパレーターが破損するなどして正負の電極が接触すると、電池が発熱する。電解液は可燃性なので、温度があまりに上昇すると爆発が起こるのだ。

パデュー大学機械工学科でエネルギー変換と蓄電を研究するパーサ・ムカージーは、次のように語る。「電気自動車（EV）の事故や少し前に起きたサムスンのスマートフォンの発火問題は、たいていの場合は熱暴走が原因です」

この解決策として研究が進むのが、新たな材料を用いた次世代バッテリーだ。例えば、負極材を黒鉛ではなくシリコンのナノ粒子にして、電解液ではなく固体の電解質を使うことで、変換効率と安定性を向上させる。

シリコン素材を使った電池が実用化へ

リチウムイオン電池の負極材には一般的に黒鉛が使われているが、最近では非常に微細なシリコンの粒子が注目されている。カリフォルニアに本社を置くSila Nanotechnologiesは、来年中にナノ構造のシリコン素材を使った電池の製品化が実現するとの見方を示している。

Silaの最高経営責任者（CEO）のジーン・バーディチェフスキーは、シリコン原子（ケイ素）は炭素原子の20倍の量のリチウムイオンを蓄えることができると説明する。バーディチェフスキーは起業したばかりのテスラで働いていたこともあるが、「シリコンにすれば、黒鉛より少量で同じ量のエネルギーをためこむことが可能になるのです」と言う。

Silaは来年早々にも負極がシリコンの消費者向けリチウムイオンバッテリーを市場投入する計画で、寿命は従来の製品より20パーセント長くなると期待されている。

シリコン負極の研究開発を進める企業はほかにもある。アルゴンヌ国立研究所、サンディア国立研究所、およびローレンス・バークレー国立研究所のコンソーシアムもそのうちの1社だ。ただバーディチェフスキーと、Silaの共同創業者で最高技術責任者（CTO）のグレブ・ユシンは、自分たちは「膨張」問題を解決している点で他社とは異なると主張する。

シリコンには膨張しやすい性質があり、充放電を繰り返すうちにナノ粒子が破壊されて導電経路が断たれてしまう。Silaはシリコンの粒子を球状の構造体に収めることで周囲に空間をつくり、膨張への耐性をもたせた。

こう書くと簡単そうに聞こえるが、理論の実用化は非常に難しかった。バーディチェフスキーは「この構造体をつくる方法を開発するのに、7年かけて3万回の実験を行いました。誇張ではなく、本当に3万回です」と言う。

バーディチェフスキーによると、電池関連の新技法の開発では「ある点を改良したことで、ほかの点が改悪されることのない」ように注意を払う必要がある。「研究段階ではよくあることなんです。研究室での実験では、どこかを変えると別のところがダメになるようなことがよく起こりますからね」

リチウム金属の採用で大容量化が可能に

リチウムイオン電池には安全性をめぐる懸念という大きな問題がつきまとう。1980年代後半に世に出た直後から何度も発火事故が起きており、携帯電話の大がかりなリコールの原因にもなった。

しかし、パデュー大学のムカージーなどは、過去5年で状況は大きく変わったと指摘する。負極材にリチウム金属を用いた大容量のリチウム金属電池が市場に出回るようになったのだ。

背景にあるのはEVの普及だ。17年12月に科学誌『Nature』に掲載された論文で、エネルギー省の専門機関であるエネルギー高等研究計画局（ARPA-E）のチームは、「現行のリチウムイオン素材のプラットフォーム」が22年までに重量、エネルギー密度、コスト面の3点でエネルギー省の設定した目標をクリアするのは難しいだろうと述べている。一方、リチウム金属電池なら最大で50パーセントの大容量化も可能だ。

エール大学の研究チームが今年5月に、『米国科学アカデミー紀要』でリチウム金属を用いた電極に関する論文を発表した。「ディープサイクルバッテリー」に関する研究で、80パーセント以上の放電サイクルでの動作を前提とした技術だ。

チームを率いたハイリャン・ワンは「バッテリー効率を80〜90パーセントに保つ方法」に関するものだと説明する。グラスファイバー製のセパレーターを事前にリチウム硝酸塩溶液に浸しておくことで、放電中にリチウム硝酸塩がゆっくりと排出され、「電極のパフォーマンスが著しく向上する」という。

だが、発熱という最大の問題が完全に解決したわけではない。ワンのチームは研究室内部の実験では、リチウム金属とセパレーターの保護剤という組み合わせが機能することを証明したが、それが実世界にも応用できるかは不透明だ。

ワンは電話でのインタヴューで、「きちんとコントールされた環境における小規模な実験でした。安全性に気を配る必要はなかったんです」と話す。「前進であることは確かですが、実用化にはほど遠いでしょう」

待望の「全固体電池」は量産が実現するか

バッテリー業界の研究者は「全固体電池」と「リチウム金属電池」という言葉を同じような文脈で使うことがある。ひとつの電池で両方の技術を採用することができるからだ。また、全固体電池もEVへの利用の可能性から関心が高まっている。

全固体電池は、電極と電解液をリチウムイオン伝導性のあるガラスやセラミック素材に置き換えたもので、可燃性の高い有機電解液を使わない。このため、高温でも発火する可能性が低くなる（最初のほうでバッテリーの仕組みをしつこく説明したのは、これを理解するためだ）。また高温に耐えうるということは、理論的にはエネルギー密度も高くできることを意味する。

マサチューセッツ州ウーバンに拠点を置くIonic Materialsのアプローチは少し変わっている。電解液の代わりに、ポリマーやプラスティックといった物質にリチウムイオンを運ぶ役割をさせようというのだ。

IonicのCEOマイク・ジマーマンは、「正極と負極に関してはさまざまな材料が試されていますが、（電池開発において）本当に問題なのは電解液です。わたしたちはここを変えようとしています」と話す。ジマーマンはセラミックもガラスも割れやすく、また湿気にさらされるとガスが発生する可能性があるため、全固体電池の材料として理想的ではないと指摘する。

コンピュータサイエンティストでIonicに投資するビル・ジョイは、昨年8月に行われた『WIRED』US版とのインタヴューで、Ionicは低コストでつくれるアルカリ乾電池と、容量が大きく再利用も可能なリチウムイオン電池のいいとこ取りをするつもりなのだと説明している。

とはいえ、全固体電池が明日にでも実用化されるという話ではない。トヨタ自動車は昨年、大容量の全固体電池の開発に手こずっていることを認めた。4月には、日産自動車の専務執行役員で研究・先行技術開発を担当する浅見孝雄が、「現段階では（全固体電池の）開発は実質的には何も進んでいない」と発言している。

一方で、Ionicは開発中の技術の商品化にこぎ着けても自社生産は行わず、ライセンス契約する方針を示している。これは賢明な戦略だ。

仮に電池材料や、化学的および安全性の問題をクリアできたとしても、大量生産の可能な製造拠点を準備することがとてつもなく難しいというのは、電池業界では常識になっている。結局のところ、イーロン・マスクに匹敵するほどの資金がなければ、テスラのバッテリー工場であるギガファクトリーの自社版を建てるなど無理な話なのだ。

アウディの属するフォルクスワーゲングループでは、アウディが燃料電池技術の開発を担う。現在、ドイツの燃料電池コンピテンスセンターにおいて、第6世代の燃料電池技術の開発に取り組んでいる。

アウディは2020年代の初めに、ブランド初の燃料電池車を量産に移す予定。アウディによると、この市販燃料電池車はスポーティなSUVで、フルサイズセグメントの快適性に充分な航続性能を組み合わせるという。

アウディとヒュンダイの提携では、両社が保有する燃料電池技術に関する特許を、両社が利用。燃料電池車をより迅速かつ効率的に大量生産化することを目指す。また、アウディとヒュンダイは燃料電池技術の開発に関して、より広範な協力を模索していく、としている。

◆購入費の半額を上限に
　東京都環境公社は、電動車の充電設備を集合住宅へ普及させる方針だ。集合住宅に設置する案件を対象とした補助金制度を今年度に創設。１１日に補助金申請の受け付けを開始した。都内の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量のうち、約１割を自動車排ガスが占める。都民の約６割が居住する集合住宅へ充電設備を導入しやすいように補助金を出すことで、電動車の活用を促してＣＯ２排出削減につなげる。
　補助金は設備購入費の半額が上限。Ｖ２Ｈ（車から宅内への給電）が可能な設備は購入費の３分の１まで支給する。

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探り合いはやめる

　リチウムイオン電池市場で日本の存在感が薄れていく中、プロジェクト関係者には「全固体電池では海外メーカーに絶対に負けられない。必ず実用化につながるように取り組む」（パナソニックの藤井映志テクノロジーイノベーション本部資源・エネルギー研究所長）という思いが強い。それには、世に出るまでは協力し、研究スピードを上げなければ始まらない。

　吉野理事長は、「（ＬＩＢＴＥＣのある大阪府）池田市に研究者が続々と集結してきている」と語る。トヨタ自動車やパナソニック、旭化成といった自動車と蓄電池、材料それぞれの業界を代表する企業から研究者が集まり、ＬＩＢＴＥＣ内に６０人、外部の研究所と合わせて合計１００人がプロジェクトに参加する。同じ場所で研究に取り組むことで、関係を築いていく。

トヨタが一部特許を共有か

　日産自動車の森春仁総合研究所研究企画部長は、「全固体電池は電気自動車（ＥＶ）の魅力を広げられる。縦横（異業種と同業）で一つずつ問題を解いていきたい」と期待する。自動車大手は世界的なＥＶシフトの動きをキャッチアップし、リードすることが喫緊の課題だ。全固体電池が実用化できれば、大きな武器になる。

　電池メーカーや研究機関などによると、現在ＥＶに搭載されているリチウムイオン電池の体積エネルギー密度は１リットル当たり４００ワット時程度と見られる。ＮＥＤＯが全固体電池の量産時のベンチマークとする同６００ワット時を達成すれば、サイズが同じならリチウムイオン電池の１・５倍の高容量、研究ベースの目標の同８００ワット時では２倍の電池となる。同じ蓄電容量なら電池を大幅にコンパクト化でき、車の設計の自由度が増す。

二つのアプローチ

　準備段階として、１７年度まで実施したプロジェクトでは、体積エネルギー密度は同２００ワット時だった。現在のリチウムイオン電池より低く、５年後の目標とかなり差があるが、「１７年度までは材料を評価するための標準電池作成が目的で、エネルギー密度を上げることが目的ではなかった」（ＮＥＤＯ広報部）としている。

強い〈世界初〉へ

　日本は技術革新を強みとしながら、最近では量産初期から日本が高いシェアを持ち、大きく市場が成長する強い製品を生み出せていない。かつては、液晶パネルディスプレーやリチウムイオン電池がそうだった。日本のお家芸のすり合わせ技術を生かせる電池の分野で、強い〈世界初〉を生み出せるか注目される。

連載「ＥＶドミノ」掲載記事

フォルクスワーゲン（VW）の高級車子会社アウディは20日、燃料電池の分野で現代自動車と提携合意したと発表した。燃料電池車を手頃な価格で販売で[…]

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