電気自動車と電池は明日を拓く

Issued: 2018.03.22

　近年、持続可能な開発目標（SDGs）やパリ協定の採択を受け、脱炭素社会や循環型社会の構築、生物多様性の確保といった環境問題の様々な分野において、自ら積極的な取組を進める企業が増えています。環境対策は企業経営の足を引っ張るものではなく、むしろ環境という要素を取り込まなければ企業経営が成り立たない、という考えが世界の潮流となっています。...

EICピックアップへ

―導入コスト40％減と運用コスト10％減の大幅なコスト削減にめど―

国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構
日本大学工学部

【業務内容】
エアコンで世界トップ。業務用では国内断トツのシェアを誇る

【業績面】
今期経常は5％増で6期連続最高益、前期配当を10円増額・今期も140円継続へ。5/9に決算を発表。18年3月期の連結経常利益は前の期比10.4％増の2550億円になり、19年3月期も前期比5.1％増の2680億円に伸びを見込み、6期連続で過去最高益を更新する見通しとなった。9期連続増収、増益になる。

【トピックスオピニオン】
今年2月には「6月から米国でリチウムイオン電池材料の生産に乗り出す」と報じられており生産する材料はフッ素樹脂の一種で、電池容量を２割増やせるため、電気自動車（ＥＶ）の航続距離を伸ばす効果が見込まれるという。現在は淀川製作所（大阪府摂津市）のみで手掛けているが、米国での生産により生産能力は最大30倍に高まるとみられており、業績への貢献が期待されている。

国内の自動車7社の2018年度の研究開発費が過去最高になりそうです。その規模は合計で約3兆円。トップのトヨタ自動車の研究開発費は1兆0,800億円と単独で1兆円を超えます。自動車業界に何が起きているのでしょうか。

8年間で1.5倍に膨張

2010年度には2兆円に届かない水準だった国内自動車メーカーの研究開発費。それが8年後に1.5倍の水準まで膨らんでおり、この数年間で飛躍的に増えていることがわかります。

研究開発費が増加している背景には、自動車が大きな変化を迎えていることがあります。第一にパリ協定の結果、ガソリン車の販売が欧州では2020年代に終了します。そのため、電気自動車への移行が待ったなしの状況です。

次にIoT（モノのインターネット）が製造業のキーワードになっているように、今後はすべての自動車がインターネットにつながるコネクテッドカーに進化するという変化も起きます。つながることでどのようなメリットを出していくのか、自動車各社が頭をひねるべき新しい事業機会です。

そして、もう1つの大きな変化が自動運転。人工知能とミリ波レーダー、赤外線センサーを組み合わせた新しいタイプの運転システムの開発が急務です。

このような変化が同時に起きていることで、生き残りをかけた研究開発費は増加の一途をたどっているわけです。

1兆円でも少ないかもしれない？

では、そのような変化の中でトヨタの研究開発費の1兆0,800億円というのは水準としてはどうなのでしょう。実は、トヨタの研究開発費は少なすぎるのではないかという懸念が起きています。

世界勢でいえば、独フォルクスワーゲンが1兆5,000億円と、水準としてはトヨタの1.5倍弱の研究開発投資を行っています。これは自動車各社の最高額です。

ディーゼルエンジンの不正で一頓挫したフォルクスワーゲンですが、世界市場の中でもいち早く脱ガソリン車化される欧州市場において負けるわけにはいかないという事情があるわけです。

しかし、そのフォルクスワーゲンですら、かなわない企業群があります。それがIT大手です。

グーグルの持ち株会社である米アルファベットの研究開発費は年間1兆8,200億円。アマゾン、マイクロソフト、アップル、フェイスブックといった米国企業は、それぞれ1兆円を超える研究開発費を人工知能に投下しています。人工知能への巨額投資という観点では中国勢も大きな脅威です。

さらに同国には、イーロン・マスク氏が率いるテスラモーターズや、配車アプリ最大手のウーバーといった自動車領域の新興企業がいます。それぞれが株式市場から巨額の資金を調達することで、自動車市場におけるコア技術を自動車各社に先行する形で手に入れようとしています。

後れを取る既存の有力メーカー

これに対して、トヨタ以外の自動車各社は規模的に研究開発費の金額で対抗するのは難しい水準です。国内2位の研究開発費を投下するホンダがグローバル勢との比較ではギリギリの水準で、それ以外の自動車メーカーは数千億円の下のほうの水準でしか投資できていません。

日産の場合、日産・ルノー連合として研究開発投資を評価すべきなのかもしれませんが、カルロス・ゴーン会長がグループを退任するというニュースもありますし、その延長線上でこれまでのような密な関係を徐々に解消するという報道もあります。そう考えると、少ない研究開発費で自動車業界の大変化に対応できるかどうか、心配になってきます。

実は日本勢以上に心配なのが、米国のビッグ3です。リーマンショック以降、業績が悪化する中で、研究開発投資では同じ国内のIT企業群にまったく歯が立たないという状態です。最大手のゼネラルモーターズですら、研究開発費は8,000億円。ソフトバンクグループから2,400億円の出資を受けて、この金額です。

自動車の進化のキーワードの中で、コネクテッドカーと自動運転はどちらもITのキーワードです。だとすると、このまま自動車各社はグローバルなIT大手に重要なテクノロジーを押さえられてしまう危険性が出てきそうです。

必要なことは｢仲間づくり｣

そうならないためにトヨタの豊田章男社長が呼びかけるのが「仲間づくり」です。1社1社が競いながら研究するのではなく、連合を組んで分担して研究をしていこうという考えです。

たとえば、部品メーカーのデンソーやアイシンと一緒に研究開発をする。これはどちらの部品メーカーもトヨタグループなので当然かもしれませんが、その枠組みにSUBARUが参加をするそうです。1社1社の規模でいえばグローバルなIT大手にかなわなくても、自動車産業のすそ野は非常に大きいものです。

さらには、電池の開発ではパナソニック、モーターの開発では日本電産など、必ずしも既存の自動車業界という枠組みのプレイヤーではない大企業も研究開発では同じ方向を向く仲間として当てにすることができます。

さらにはNTTドコモやau、ソニー、NEC、富士通といった異業種にとっても、自動車業界の研究開発は自社の未来のビジネスとは大きな関係があるものばかりです。

そう考えると、豊田社長が言うとおり、日本は日本全体での「仲間づくり」をすることで米国や中国のIT勢に対抗する。そのような取り組みが必要だということではないでしょうか。

だとすれば、自動車国内7社の研究開発費合計が3兆円というのは、あくまであるべき姿のごく一部なのだと考えるべきニュースなのだと思います。

（写真：ロイター/アフロ）

水素サプライチェーン構築実証事業のイメージ図

　大成建設は、日本製鋼所、北海道室蘭市、九州大学、室蘭工業大学、巴商会、北弘電社と共同で、水素の製造から貯蔵－運搬－移送－利用までのサプライチェーンを構築する実証事業を始める。環境省の「地域連携・低炭素水素技術実証事業」に採択された「建物・街区における水素利用普及を目指した低圧水素配送システム実証事業」として、２０１９年度まで実施する。　室蘭市の祝津風力発電所で発電した電気を使って水電解水素製造装置を稼働させて水素を製造し、車載用コンテナに収納した水素吸蔵合金タンクに貯蔵する。通常は高圧水素ガスで貯蔵するものの、水素吸蔵合金を使うことで、低圧で大量・安全に、水素利用場所である温浴施設に運べる。温浴施設には、定置型の水素吸蔵合金タンクと純水素型燃料電池を設置し、車上の水素吸蔵合金タンクから水素だけを移送する。燃料電池で発生する電気と温水を温浴施設で使用する。
　水素の移送時は、熱を多用途に利用する「熱のカスケード利用」を実施する。水素を貯めるタンクで発生する熱を、水素を放出する側のタンクの加熱で利用するほか、定置型水素吸蔵合金から水素を放出するために必要な熱は、建物からの低温排熱を利用する。
　大成建設が事業の全体統括や基本システム設計、水素吸蔵合金による水素運搬システム評価を担当するほか、室蘭市がフィールドの提供と風力発電所からの電力供給、九州大が水素製造所低コスト化検討と事業全体のサポート、室蘭工業大が水素吸蔵合金による輸送と性能評価など、日本製鋼所が車載・定置水素吸蔵合金タンクの設計・製造、巴商会が水素製造設備・水素利用設備の設計施工と運転管理など、北弘電社が水素製造所・水素利用場所の電気設計・施工や水素利用場所の熱供給設備設計施工などを担当する。

水素サプライチェーン構築実証事業のイメージ図

　大成建設は、日本製鋼所、北海道室蘭市、九州大学、室蘭工業大学、巴商会、北弘電社と共同で、水素の製造から貯蔵－運搬－移送－利用までのサプライチェーンを構築する実証事業を始める。環境省の「地域連携・低炭素水素技術実証事業」に採択された「建物・街区における水素利用普及を目指した低圧水素配送システム実証事業」として、２０１９年度まで実施する。　室蘭市の祝津風力発電所で発電した電気を使って水電解水素製造装置を稼働させて水素を製造し、車載用コンテナに収納した水素吸蔵合金タンクに貯蔵する。通常は高圧水素ガスで貯蔵するものの、水素吸蔵合金を使うことで、低圧で大量・安全に、水素利用場所である温浴施設に運べる。温浴施設には、定置型の水素吸蔵合金タンクと純水素型燃料電池を設置し、車上の水素吸蔵合金タンクから水素だけを移送する。燃料電池で発生する電気と温水を温浴施設で使用する。
　水素の移送時は、熱を多用途に利用する「熱のカスケード利用」を実施する。水素を貯めるタンクで発生する熱を、水素を放出する側のタンクの加熱で利用するほか、定置型水素吸蔵合金から水素を放出するために必要な熱は、建物からの低温排熱を利用する。
　大成建設が事業の全体統括や基本システム設計、水素吸蔵合金による水素運搬システム評価を担当するほか、室蘭市がフィールドの提供と風力発電所からの電力供給、九州大が水素製造所低コスト化検討と事業全体のサポート、室蘭工業大が水素吸蔵合金による輸送と性能評価など、日本製鋼所が車載・定置水素吸蔵合金タンクの設計・製造、巴商会が水素製造設備・水素利用設備の設計施工と運転管理など、北弘電社が水素製造所・水素利用場所の電気設計・施工や水素利用場所の熱供給設備設計施工などを担当する。

　従来製品より安価で高効率な薄膜系太陽電池を製造できる可能性が高まってきた。東京工業大学と物質・材料研究機構（ＮＩＭＳ）の研究チームが、薄膜系太陽電池に欠かせない半導体を「窒化銅」と呼ばれる物質で作成することに成功したからだ。窒化銅の構成元素は窒素と銅。高価な希少元素を半導体に用いる従来の薄膜系太陽電池に比べて製造費用が安くなる。高い変換効率も期待でき、環境負荷も少ないという。
　窒化銅はありふれた元素を使っていることや太陽光を吸収しやすいといった特徴があり、薄膜系太陽電池の新たな材料として注目さ…

>>この記事の続きは『電気新聞』本紙または『電気新聞デジタル』でお読みください

中国政府、NEV関連で
新たな投資の誘導を狙う

　中国政府は4月、外国企業が中国国内に自動車や部品・ユニットの工場を建設する場合に定められている“外国資本の出資上限は50％”という規制を「2022年までに撤廃する」と発表。手はじめとして中国政府がNEV（新エネルギー車）に指定しているBEV（バッテリー式電気自動車）、PHEV（プラグインハイブリッド車）、FCEV（燃料電池自動車）に関しては、生産工場を新たに建設する場合に限り、出資上限50％の規制を撤廃する。中国政府はNEV関連で新たな投資の誘導を狙っている。

　NEVについて中国政府は、従来2社までと定めていた同一企業による車両工場の建設を“3社目も認める”と変更した。中国は基本的に1工場1社だ。たとえばトヨタは、第一汽車との合弁事業である一汽トヨタと、広州汽車との合弁事業である広州トヨタを設立している。これで2社であり、かつてダイハツが技術協力していた天津夏利（夏利はシャレードの中国名）の事業をトヨタが引き継げたのは、第一汽車が天津汽車を吸収合併したためだった。この“2社まで規制”は昨年、NEV生産工場を新規に建設する場合に限って“適用免除”とする方針を採用。すでにVWとBMWがNEV専門工場建設の承認を得ている。

概要

詳細

国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（以下「NEDO」という。）は、下記事業の実施者を一般に広く募集する予定です。

1.事業内容

（1）概要

昨今、IoT機器の普及が進んでいるものの、電源供給は電池が主流であることは課題と考える。ここに、自己発電技術を有すIoT機器や、低コストでIoT機器に電力を供給する技術の他、微小な電力消費、通信コストを決済する手段（マイクロペイメント）を整備できれば更に普及が加速すると考える。

そこで、EV、ドローン等も移動する「IoT機器」と見做し、〔1〕IoT機器の自律分散駆動に係る技術開発、〔2〕電力分野におけるブロックチェーンの利活用状況 について調査する。

（2）事業期間

平成30年度

（3）公募期間

平成30年7月中旬～平成30年7月下旬（最終日午前12時まで）の予定です。

2.応募方法等

公募要領等の詳細は公募開始日にNEDOのホームページに掲載します。

3.その他

メール配信サービスにご登録いただきますと、ウェブサイトに掲載された最新の公募情報に関するお知らせを随時メールにてお送りいたします。ぜひご登録いただき、ご活用ください。

https://www.sony.net/SonyInfo/News/Press_Archive/199905/99-046/aibo.gif

　人の代わりに作業を自律的に行う機械である「ロボット（robot）」。

　自動車や電子部品を生産する工場で稼働している、「産業用ロボット（ISO曰く“３軸以上の自由度を持つ、自動制御、プログラム可能なマニピュレータ”）」などが一般的に認知されていますが、20世紀末～21世紀初頭にかけて、人間型、もしくは動物型のロボットも徐々に知られる様になってきました。

　1999年、とある画期的な動物型ロボットが登場致しました。

　ソニーが販売を開始した、エンタテインメントロボットの「AIBO」です。

http://www.robotbooks.com/Aibo_Specs_.jpg

　AIBO（アイボ・Artificial Intelligence roBOt）は、「AI（人工知能）」、「EYE（目、視覚）」、「相棒」の言葉にちなんで命名されました。

　単にランダムに、動物っぽい動きをするだけのオモチャではなく、ユーザーとのコミュニケーションを通して、幼児～子供～大人へ（物理的ではなく、人工知能が）成長する様に作られています。

　動作をプログラミングする事も可能です。それまでの「人間の代わりに労働」をさせるロボットと異なり、見て楽しむ、一緒に遊んで楽しむ領域まで、ついにロボットの世界は突入した訳です。

　AIBOは、視覚・触覚・聴覚を備え、移動する物体を認識したり、頭を撫でたら反応するなど、とても可愛いらしい動きをしてくれます。また、「ご機嫌」プログラムにより、「個性」が発生するというまでの拘りよう。

　後期のAIBOは、バッテリーが足りなくなったら自分で充電ステーションまで戻って充電する様になり、自律行動も可能になりました。お掃除ロボットのルンバみたいですね！

　AIBO登場の時代、おぼろげながら、当時の記憶をたどってみると、「ソニーがついに家庭用のロボットを発売！」との喧伝で、結構話題になったのを覚えています。

　当時は「家庭用」にロボットを導入するなんて、とてもとてももったいない、といった雰囲気でした。

　正直AIBOの事は良く分かっていなかったので、AIBOのスペックはロクに調べずに、ただただ、「ソニー凄ぇー。鉄腕アトムの時代ももうすぐだなー！」と雑に早合点してしまう有様でした。

ＧＳユアサ　＜日足＞　「株探」多機能チャートより

ジーエス・ユアサ　コーポレーション<6674>

3ヶ月後
予想株価
560円

車載用鉛蓄電池、産業用電池電源大手。自動車用鉛電池は世界シェア3位、アジアではトップ。産業電池・電源システムも手掛け、車載用リチウムイオン電池を育成中。18.3期は利益苦戦。19.3期は増収増益を計画。

原材料前提は、国内鉛建値1トン＝34万円、LME鉛1トン＝2500ドル。リチウムイオン電池生産ラインを3つ増設し、8つへ。12Vリチウムイオン電池は欧州中心に強い引き合い。株価低迷も、調整一巡後に浮上か。

会計期／実予／売上高／営業利益／経常利益／純利益／EPS／配当
19.3期連／Ｆ予／450,000／22,000／23,000／13,000／157.70／50.00
20.3期連／Ｆ予／465,000／24,000／25,000／14,500／175.90／50.00
※単位：百万円、円、Ｆ予：フィスコ予想

執筆日：2018/06/09
執筆者：YT

《FA》

　提供：フィスコ

古河電　＜日足＞　「株探」多機能チャートより

古河電気工業<5801>

3ヶ月後
予想株価
4,500円

国内電線大手。光ファイバ・ケーブルで世界トップ級。自動車電装品など電装エレクトロニクス、ワイヤーハーネス、電力ケーブル、銅加工製品などを展開。18.3期は増収増益。19.3期営業利益は430億円を計画。

為替前提は1ドル＝105円。自動車部品・電池が前年比で12億円の減益計画も、数量増効果で吸収か。エネルギーの赤字受注は期ズレし、今期計上へ。北米の光ファイバは回復の公算大。株価は底打ち反転間近か。

会計期／実予／売上高／営業利益／経常利益／純利益／EPS／配当
19.3期連／Ｆ予／1,000,000／44,500／45,000／25,500／361.80／80.00
20.3期連／Ｆ予／1,010,000／51,000／52,000／32,000／454.00／85.00
※単位：百万円、円、Ｆ予：フィスコ予想

執筆日：2018/06/08
執筆者：YT

《FA》

　提供：フィスコ

　中国CATLが横浜市内に日本法人を開所して1カ月。高層ビルにある新しいオフィスで日本法人の多田直純社長は、「中国からくるエンジニアたちが気持ちよく働けるように景色のいい場所にした」と笑顔をみせる。

　CATLは創業からわずか7年で上場したベンチャーだ。TDKの電池子会社、中国ATLから独立して誕生した後、中国の地場メーカーや独BMW向けにリチウムイオン電池の供給を開始。中国政府の強力なバックアップを受けながら急成長を遂げ、17年には出荷量で世界トップに躍り出た。

　CATLは電池需要の拡大に合わせ新工場を本格稼働させ、20年には年間生産能力を現状の2倍の50ギガワット時（ギガは10億）まで引き上げる。さらに同社初の海外工場を欧州に新設する計画があるほか、「米国への工場新設も視野に入れる」（多田社長）。世界で電池を安定供給できる体制づくり着々と進める。

　日系自動車メーカーにとってもCATLの存在感が強まっている。5月の日本法人開所式にはトヨタ、日産、ホンダなど各社の幹部がそろって出席。テクノ・システム・リサーチ（東京都千代田区）の藤田光貴アシスタントディレクターは、「中国の新エネルギー車（NEV）規制に合わせて電動車を投入するには、中国政府の支援を受けるCATL製を使った方がリスクが少ない。性能、品質も合格点には達している」と分析する。
　
　CATLはこれから欧州や日系メーカーとの取引を広げて、中国市場で走る車だけでなく、世界中で販売される戦略車への電池の採用を狙う。最終的には世界ブランドへの成長を目指す。

　パナソニックやLG化学、これまで電池業界をけん引してきたメーカーにとっても無視できないほど巨大化し続けるCATL。ただパナソニックで車載事業を担当する伊藤好生副社長執行役員は、「（当社は）量よりも質を重視する。当社の電池の価値を理解してくれる“トップランナー顧客”である米テスラやトヨタなどとしっかりやっていく」と冷静。エネルギー密度や安全性の高さといった技術で差別化し戦っていく姿勢を鮮明にする。

　トヨタ自動車は17年12月にパナソニックとEV用車載電池での協業の検討を始めた。同社とはすでにHV用電池で提携するが、EV用は物量確保が難しいため、別の枠組みを用意。開発段階から連携し、電池の性能・品質にトヨタが関与する形を残すと同時に、生産面では他の日本メーカーを呼び込んで規模を拡大し、コスト低減を狙う。

　果たしてCATLは世界が認める電池メーカーへと上り詰めていくことができるのか。多田社長は将来像に近づくための課題として、「品質を磨き続けていくこと」と指摘する。特に環境技術で実績を残してきた日系メーカーと取引する重要性をあげ、「品質に厳しいお客さまからの指摘を真摯（しんし）に受け止め、学んでいくことが一段の成長につながる」と強調する。

【ソウル聯合ニュース】現代自動車と子会社・起亜自動車の今年のエコカー販売台数が５月末時点で計１０万台を突破した。これまでで最速の１０万台超えとなる。

現代の「アイオニック」ＨＶモデル＝（聯合ニュース）

　自動車業界によると、１〜５月の両社のエコカー世界販売台数は前年同期比１２．７％増の計１０万５３３６台だった。両社はハイブリッド車（ＨＶ）６車種、・電気自動車（ＥＶ）５車種、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）４車種、燃料電池車（ＦＣＶ）１車種を販売している。

　ＨＶが７万８４６０台（全体の７４．５％）で最も多く売れ、ＥＶ（１万３４４６台）、ＰＨＶ（１万３２７０台）、ＦＣＶ（１６０台）と続いた。

　エコカーの販売が増えたのは市場の拡大に合わせ、両社がモデルを多様化しながら積極的に販売攻勢をかけたためとみられる。

　両社は２０２５年までに計３８車種のエコカーを販売し、トヨタ自動車に次ぐ業界２位のエコカーメーカーを目指す戦略を立てている。

sarangni@yna.co.kr

2018年6月19日に日本のフリーマーケットアプリ大手のメルカリが、東京証券取引所の新興企業向け市場「マザーズ」に上場し、いきなり時価総額が７千億円を超えた。その少し前に、6月11日に中国の電池メーカー、CATL（寧徳時代新能源科技）も深セン証券取引所のマザーズに上場し、19日時点では時価総額がすでに1267億元（2兆1500億円、1元は約17円）と、メルカリの3倍に達した。

2011年12月、CATLが『企業法人営業認可証』を取得した時、登録資本金はわずか100万元だった。中国の新エネルギー自動車という風に乗り、市場や技術、特に政策による補助金の下で、同社はわずか6年半の間に、BYD、パナソニック、サムスンなどの国内外のライバルを追い抜いて、世界シェア第1位の自動車用電池システムサプライヤーに変身した。

中国内外の主要EVに電池を供給

株式上場によって、CATLは生産能力の拡張を継続することを望んでいる。

中泰証券の統計データによると、2017年のCATLの自動車用電池出荷量は12GWhで、中国市場で約30%のシェアを占めただけでなく、この年に世界市場において販売量でトップに躍り出た。

メディアの報道によると、昨年から、CATLは激しい勢いで業務を拡大しており、毎日24時間生産しても終わらないほど仕事があるという。

CATLは、投資家募集の意見書の中で、生産能力の不足は「企業競争力の劣勢の一つ」、また「当社が今抱える顧客の新エネルギー自動車の生産量は拡大する一方であり、新たな顧客の開拓が続いており、今の生産能力では将来的な市場のニーズを到底満たせない」と記されている。

中国工業・情報化部などの三つの部（省）及び委員会が2017年4月に発表した『自動車産業の中長期的発展計画』では、2020年までに、国内の新エネルギー自動車の年間生産販売量を200万台にすることを打ち出している。また2025年までに、新エネルギー自動車が自動車販売に占める割合を20%以上にすることも言及されており、市場のニーズにはまだ大きな余地がある。

この時代のボーナスによる加勢もあって、新エネルギー自動車業界に流れる資金が次第に増大している。CATLは昨年一年間だけで電気自動車メーカーNIO（蔚来汽車）やWM Motor（威馬）汽車などIT企業系自動車ブランドなど119社もの新たな顧客を見出している。CATLの販売量は増加の一途を辿っている。同じく中泰証券の統計データでは、2018年の第1四半期の国内市場におけるシェアは30%から50%にアップしたという。

また、厦門大学・中国エネルギー政策研究院の研究員である王爾徳氏がメディアに紹介した話によれば、CATLはすでにBMWやフォルクスワーゲン、日産などの世界で一流の自動車メーカーの動力電池供給システムの中に入っておりCATLとBMWなどとの間では、合同で投資をしてカスタマイズされた生産ラインを研究開発している。

CATL最高経営責任者（CEO）黄世霖氏が外部に語った話によると、2020年までに、CATLの動力電池生産能力は50GWhに達する見込みだという。自動車一台当たりの電力量を80KWhで計算すると、寧徳時代一社だけで60万台以上の新エネルギー自動車の電池のニーズを満たすことができる。

補助金による追い風はいつまで続くのか

CATLが設立された2011年に、全中国における新エネルギー自動車の販売量はわずか8000台ほどだったが、2014年には7万5000台まで上昇した。そして2015年にはLG、サムスン、パナソニックなどの日韓企業が機会をとらえて、完成された電池技術を携えて中国市場に進出してきた。

国内の自主ブランドの電池の工場出荷価格は一般的に2.5-3元/whだったのに対し、上記の日韓企業の価格は1元/whだった。赤字を計上してでも出荷することによって、速やかに奇瑞（チェリー）や吉利、長安、上海汽車などの主要な自動車メーカーからの注文を勝ち取った。これでは長続きはしない。2016年に国家工業・情報化部が発表した自動車電池企業の「ホワイトリスト」から上記の日韓企業は外れ、補助金の対象外になった。この時から、中国国内の自動車メーカーはすぐに政策の方向性を理解して日韓企業との取引を終了した。

この時からCATLの一人勝ちの千載一遇の機会がやってきた。

CATLのキーパーソンで創業者である曾毓群氏や黄世霖氏などは、同社を立ち上げる前は日本との合弁企業に長年勤めていたが、その企業は携帯電話バッテリーの売り上げで世界のトップだったとのことだ。

「2010年ぐらいに、曾氏と黄氏は一団を引き連れてATLを去り、寧徳時代を設立した。同社の略称はCATLだ。CATLの登録資本の面は完全に中国化されており、民族のスマート製造ブランドになった。それが国による国内電池メーカーの発展を支持する政策に合致した」

と動力電池の研究に詳しい研究者が中国メディアに打ち明けている。

日韓の電池企業の電池が中国国内で道をさえぎられている間に、国家政策という塁壁の下でCATLは他者をリードする立場になり、瞬く間に販売量で世界トップの自動車用電池企業に成り上がった。

下がり続ける粗利率

しかし、遅くとも2020年までに、中国政府は国内の電池市場の保護を解除する見込みだ。そうなると、CATLはいずれ正面きって日韓の電池企業との戦いを迎えることになるだろう。

新エネルギー貨物車で知られる容大智造の創業者・王祖光氏は次のように見ている。

「生産能力と技術がCATLの二大城濠であり、中でも技術による保護効果はより肝要なものだ。CATLは電池においてしばらくリードしていた技術によって、瞬く間にマンモス企業へと成長した。しかし、それは決して非常にたくましいマンモスというわけではない」

CATLは生産能力の急速な拡大を図っているが、粗利率は下落している。2016年の43.7%から2017年には36.29%に減少しており、2018年第1四半期はさらに32.77％まで低下している。

2017年、自動車用電池の生産能力の速やかな増強と新エネルギー自動車の補助金政策の調整の影響を受けて、自動車用電池システムの販売価格が大幅に下がり出しており、それが同社の粗利率の下降を招いた。

さらにCATLに近い人物は、以下の懸念を示している。

「CATLの管理、技術、グループはいずれも強いが、それは結局のところ政策のおかげで食べながら大きくなってきたのだから、彼らは現状に甘んじるのではなく、迫りくるリスクについて考慮すべきであり、外部からのボーナスがすべて消える前に、自力でご飯を食べられる力を身に付けなければならない」

「吹く風もいずれ止む日がある」。国家の補助金政策が収縮を続けている中、世界の動力電池技術も新旧交代が加速している。それゆえ、CATLはIPOや資金調達、生産能力の拡大、市場シェアの拡大、技術の向上により、言わば城濠の構築を急いでいる。こうしなければ、国家政策と高額の補助金により瞬く間に肥えた企業は、真の生存能力を得ることができない。

（在北京ジャーナリスト　陳言）