電気自動車と電池は明日を拓く

ジーエス・ユアサコーポレーションは、2020年3月期から3年間かけてハイブリッド車（HV）に搭載するリチウムイオン電池に集中投資する。車載電池各社がモーターのみで駆動する電気自動車（EV）向けの設備投資を急ぐ中で、なぜあえてHVなのか。

GSユアサがホンダとの共同出資会社で手がけるHV向け電池

「EVよりHV」という中期経営方針について村尾修社長に聞くと、「HV向け電池は2030年代前半くらいまで一気に伸びる」と言い切った。EVは市場が立ち上がってきたとはいえ、充電ステーションなどインフラ整備はこれから。HVはトヨタ自動車「プリウス」など普及価格帯の車種が多数あるのに対し、生産コストがかさむEVは車両価格が下がるのに相当な年月がかかるという読みがあるようだ。

技術的な理由も大きい。実は同じリチウムイオン電池でも、HV向けとEV向けでは…

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東京都品川区は20日、災害時の大規模停電に備え、スマートフォン（スマホ）の充電用に蓄電池を区内52カ所に設置したと発表した。スマホは災害時に家族の安否確認や情報収集が欠かせないことから、電池切れによる不安の解消につなげるとしている。

主要駅近くなどの区有施設に設置

蓄電池はスーツケース型で、1度にスマホ40台を充電できる。約290台分、約560台分の充電が可能な2種類を用意した。災害時に備えて常にフル充電にしておく。太陽光発電の機能も持たせ、当初の充電分を使い切っても継続して利用できるようにした。

避難所になる区立学校など区有施設に配置した。特に帰宅困難者が滞留しやすい大井町、大崎、五反田、目黒の各主要駅周辺に重点的に配備した。避難所には非常用電源を設置しているケースが多いが、情報を得る手段としてスマホは重要なため、専用の電源を確保しておく。

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　大和ハウス工業は8月20日、太陽光発電システムの固定価格買取制度において買取期間満了（卒FIT）を迎える戸建住宅オーナー向けに、太陽光発電システムの余剰電力買取および電力販売を行うサービス「ダイワハウスでんき」の提供を開始すると発表した。11月1日に開始する。

　ダイワハウスでんきは、10kW未満の太陽光発電システムを導入した戸建住宅オーナー向けに展開するもの。大和ハウス工業はもちろん他社の戸建住宅オーナーも対象になる。

　太陽光発電システムの余剰電力買取と電力販売をセットで契約でき、余剰電力買取税込価格は、11.5円/kWh。エリーパワー製などの家庭用リチウムイオン蓄電システムの新規購入者からの買取価格は、期間限定で国内最高値の22円/kWhになるとしている。他社の戸建住宅オーナーからは全国一律10円/kWhで買取、市場を開拓していく方針だ。

　電力販売は、大和ハウスの戸建住宅オーナー向けと他社の戸建住宅オーナー向けの2つを用意。買取った余剰電力の非化石価値は、「RE100」の加盟企業や戸建住宅オーナー向けに販売するほか、大和ハウスグループの工場や事業所などで活用するとしている。

「ダイワハウスでんき」の概要

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2019年8月9日に行われた、東レ株式会社2020年3月期第1四半期決算説明会の内容を書き起こしでお届けします。IR資料

• ２０２０年３月期第１四半期連結損益概要
• 営業外収支
• 特別損益
• 資産・負債・純資産
• 設備投資額・減価償却費・研究開発費
• 営業利益増減要因分析
• セグメント別売上高・営業利益
• セグメント別業績（繊維）
• セグメント別業績（機能化成品）
• 機能化成品のサブセグメント別売上高
• セグメント別業績（炭素繊維複合材料）
• 炭素繊維複合材料のサブセグメント別売上高
• セグメント別業績（環境・エンジニアリング）
• セグメント別業績（ライフサイエンス）
• 主要子会社・地域の収益状況
• セグメント別営業利益４Ｑｖｓ１Ｑ比較
• ２０２０年３月期連結業績見通し
• セグメント別連結業績見通し

２０２０年３月期第１四半期連結損益概要

深澤徹氏：本日はお忙しいなか、お集まりいただき、ありがとうございます。東レ株式会社の深澤です。

これより、東レ株式会社2020年3月期第1四半期決算の概要と、2020年3月期業績見通しについてご報告を申し上げます。

それでは、第1四半期損益の概要です。当第1四半期の売上高は5,442億円で、前年同期比で1.2パーセントの減収となりました。

営業利益は345億円で、1.9パーセントの増益となりました。経常利益は339億円で、3.6パーセントの減益となりました。親会社株主に帰属する四半期純利益は226億円で、0.9パーセントの減益となりました。

営業外収支

営業外収支の内容についてご報告いたします。

当四半期の営業外収支はマイナス6億円で、前年同期比で19億円悪化いたしました。営業外収益は、雑収入の減少を主因に10億円減少いたしました。

一方で、営業外費用は、炭素繊維複合材料事業等の休止設備関連費用の増加を主因に、9億円増加いたしました。

特別損益

特別損益の状況です。ネットの特別損益はマイナス11億円となり、前年同期比で6億円悪化いたしました。

資産・負債・純資産

資産・負債・純資産の状況についてご報告いたします。

2019年6月末の資産合計は2兆7,556億円となり、受取手形及び売掛金が減少したことを主因に、2019年3月末比で27億円減少いたしました。

負債合計は1兆5,640億円となり、支払手形及び買掛金が減少したことを主因に、2019年3月末比で104億円減少いたしました。

純資産合計は1兆1,916億円となり、為替換算調整勘定の変動などにより、2019年3月末比で223億円減少いたしました。

自己資本は1兆1,095億円、有利子負債残高は9,985億円で、D／Eレシオは0.90となりました。

設備投資額・減価償却費・研究開発費

設備投資額・減価償却費・研究開発費の状況です。

当第1四半期の設備投資額は261億円と、前年同期比で44億円減少いたしました。一方、減価償却費は273億円と、24億円増加いたしました。研究開発費は165億円と、11億円減少いたしました。

営業利益増減要因分析

スライドのグラフは、当第1四半期の連結営業利益が、前年同期に比べて6億円増益となった要因を分析したものです。

数量差は、繊維セグメントにおける販売量・生産量の減少を主因にマイナス5億円となりました。

価格差は、前年度の原料価格上昇分に対して、販売価格への転嫁を進めたことに加え、原料価格が前年度に比べて下落したことから、プラス73億円となりました。

費用差他は、事業拡大に伴う製造固定費の増加などにより、マイナス53億円となりました。

セグメント別売上高・営業利益

スライドは、セグメント別の売上高と営業利益の実績を示しております。

セグメント別業績（繊維）

セグメントごとのご報告をいたします。

繊維セグメントの売上高は2,088億円で、前年同期比で5.5パーセントの減収となりました。営業利益は148億円で、19.9パーセントの減益となりました。

衣料用途は、国内ではユニフォーム用途や欧米スポーツ用途等で拡販を進めましたが、全般的に荷動きは低調に推移いたしました。海外では、縫製品やテキスタイルなどの需要が低調に推移いたしました。

産業用途は、国内では自動車関連用途の一部で需要が堅調でしたが、総じて荷動きは低調に推移しています。海外では、米中貿易摩擦長期化と中国経済減速の影響を受け、欧州・中国の自動車関連用途や中国の衛材用途の需要は低調に推移いたしました。

セグメント別業績（機能化成品）

機能化成品セグメントの状況です。

売上高は2,000億円で、前年同期比で5.9パーセントの減収となりました。営業利益は170億円で、1.4パーセントの減益となりました。

原料価格の下落により価格差はプラスとなりましたが、バッテリーセパレータフィルム増設等に伴う製造固定費の増加や、中国経済減速による販売数量の減少等により、営業利益は減益となりました。

機能化成品のサブセグメント別売上高

機能化成品のそれぞれの事業の状況について、ご説明いたします。

樹脂事業は、国内向けはおおむね堅調でしたが、海外においては中国経済減速の影響を主因に、自動車・家電用途ともに低調に推移しました。ケミカル事業は、基礎原料の市況下落の影響を受けました。

フィルム事業は、リチウムイオン二次電池向けバッテリーセパレータフィルムが、需要の伸長を背景に出荷を拡大いたしました。しかし、ポリエステルフィルムでは、光学用途や電子部品関連において在庫調整の影響を受けました。

電子情報材料事業は、有機EL関連部材が好調に推移いたしました。

セグメント別業績（炭素繊維複合材料）

炭素繊維複合材料セグメントの状況についてご報告いたします。

売上高は615億円で、前年同期比で34.4パーセントの増収となりました。営業利益は59億円で、90.4パーセントの増益となりました。

航空機向け需要が拡大し、圧縮天然ガスタンクや風力発電翼といった環境・エネルギー関連向け一般産業用途も好調に推移したほか、スポーツ用途の需要が回復するなど、総じて堅調に推移いたしました。

また、需給バランスの改善を背景に、汎用品の値上げが着実に進み、価格差はプラスとなりました。費用面では、事業拡大に伴う製造固定費や営業費の増加がありました。

炭素繊維複合材料のサブセグメント別売上高

炭素繊維複合材料の用途別の状況について、ご説明いたします。

航空宇宙用途は、航空機需要の拡大に加え、Toray Advanced Composites……これは2018年にM＆AをしたTenCate社ですが、この連結化の効果がございました。

スポーツ用途は、自転車、ゴルフ、釣り竿、テニス等の需要が堅調に推移いたしました。

一般産業用途のうち、レギュラートウは、圧縮天然ガス用途をはじめとする環境エネルギー関連向けや、欧州超高級自動車用途が堅調に推移しました。ラージトウは、風力発電翼向けの出荷が引き続き拡大いたしました。

セグメント別業績（環境・エンジニアリング）

環境・エンジニアリングセグメントは、売上高は574億円で、前年同期比で4.6パーセントの増収となりました。営業利益は14億円で、24.5パーセントの減益となりました。

水処理事業は、国内外で逆浸透膜などの需要がおおむね堅調に推移いたしました。国内子会社では、商事子会社の取扱高が増加いたしましたが、建設子会社が高収益案件の受注減少の影響を受けました。

セグメント別業績（ライフサイエンス）

ライフサイエンスセグメントの売上高は124億円で、前年同期比1.8パーセントの減収となりました。営業利益は6億円で、前年同期比4億円の増益となりました。

医薬事業は、「ドルナー®」が海外向けに数量を拡大したものの、国内では後発医薬品の影響を受けました。「レミッチ®」は、後発薬発売に伴う流通在庫調整の影響を受けた前年同期から、大きく数量を伸ばしました。

医療機器事業は、「ダイアライザー」が国内外で堅調な出荷となりました。

主要子会社・地域の収益状況

スライドに、主要子会社・地域の収益状況を示しています。

東レインターナショナルは、樹脂、ケミカル、フィルムは低調に推移しましたが、繊維の拡販でカバーしました。

東レエンジニアリングは、エレクトロニクス事業の売上高が時期ズレの影響で減少しました。また東レ建設は、高収益案件の受注減少の影響を受けました。

東南アジアの子会社では、繊維事業は一部の子会社が市況低迷や競争激化の影響を受け、低調に推移いたしました。機能化成品事業では、ABS樹脂が販売量の減少と価格下落の影響を受けました。

中国の子会社では、繊維事業は縫製品や衣料用テキスタイルで中国国内の市況悪化の影響があったほか、前年同期に出荷が好調に推移した反動を受けました。機能化成品事業では、中国経済減速の影響を受け、樹脂の販売が低調に推移いたしました。

韓国の子会社では、繊維事業は国内市場の低迷と競争激化の影響を受けました。機能化成品事業は、ポリエステルフィルムのスプレッドが改善し、リチウムイオン二次電池向けバッテリーセパレータフィルムや、回路材料が堅調に推移いたしました。その他の事業では、RO膜の販売が堅調に推移いたしました。

セグメント別営業利益４Ｑｖｓ１Ｑ比較

2019年3月期第4四半期と、当第1四半期の営業利益を比較しています。

連結営業利益は、291億円から345億円となり、54億円の増益でした。その増益幅54億円をセグメント別にブレイクダウンし、要因を表の右側に示しています。

２０２０年３月期連結業績見通し

2020年3月期連結業績見通しについてご説明いたします。

第1四半期の実績は、上期見通しに対して堅調に推移したものの、第2四半期以降の事業環境は極めて流動的で不透明感が強いため、2019年5月14日に公表した見通しを据え置きます。なお、7月以降の為替レートは、1ドル110円を前提としています。

セグメント別連結業績見通し

2020年3月期の連結業績見通しを、セグメント別にスライドに示しました。上期見通しに対する第1四半期実績の進捗率は、セグメントごとに強弱がございますが、事業環境が不透明なため、期初の見通しを据え置きます。

ご説明は以上です。

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20年3月期第1四半期業績

工業用品 New! 2019-08-20

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この記事は2018年6月に有料配信したメルマガを無料公開したものです。
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トヨタとスズキの業務提携を発表したのは2016年10月だった。トヨタとスズキのこの新たな関係が生まれた背景には、やはりスズキからのトヨタに対するラブコールがあったと見るべきだろう。そして2018年5月、この提携がいよいよ具体化した。

    フォルクスワーゲン【動画】 パイクスピーク・ヒルクライムを制した電気駆動レーシングカー「I.D. R パイクスピーク」

GMの破綻からフォルクスワーゲンと提携したスズキ

スズキは軽自動車を中心に、価格競争力の高いクルマをつくることを一貫して追求してきたが、先進技術の開発に課題を抱え、危機感を持っている。一方のトヨタは、環境や安全、情報等に関する技術開発に取り組んでいるが、欧米各社よりも仲間づくり、標準づくりの面で遅れているという認識があったとされている。

もちろんこれも間違いではないが、根本的には業界のカリスマの一人であるスズキの鈴木修会長の、将来の生き残りのための漠然とした不安が、いざという時に頼る大樹を求めた結果だ。スズキは、かつては当時世界ナンバーワンの自動車メーカーであったGMと資本提携し、良好な関係を築いてきたが、2008年にGMの経営破綻により、スズキはGMの所有した自社株を買い取った。

スズキは心強く、頼りになる新たなパートナーとしてフォルクスワーゲンを選び、2009年末に包括的業務資本提携を締結した。フォルクスワーゲンはスズキの軽自動車技術を高く評価しており、さらにインドでのスズキの存在感の大きさ重視し、将来的にはスズキをフォルクスワーゲン・グループに組み込む構想だったと言われている。そのためフォルクスワーゲンはスズキの株式の19.89%を取得した。

しかし鈴木修会長は、頼りになるパートナーを求める一方で、パートナーとは対等な関係で、自主独立を堅持するという考えのため、フォルクスワーゲンとの関係は順調に進展しなかった。

2011年にスズキは、ヨーロッパで販売するクルマに、フォルクスワーゲン製ではなくフィアット社のディーゼル・エンジンを搭載したことで、両社は対立するに至った。スズキはフォルクスワーゲンに対し一方的に提携関係の解消を求め、国際仲裁裁判所に提訴。最終的にフォルクスワーゲンはスズキの株式を手放し、スズキはフォルクスワーゲンからの賠償金請求に対して和解金を支払うことで決着した。

スズキの抱える不安とは

このようにスズキと鈴木修会長は、頼りになるパートナーを求める一方で、パートナーと対等であることを守るというポリシーは強固だ。鈴木修会長はフォルクスワーゲンとの決別の後、最終的なパートナーとして選んだのがトヨタだった。トヨタはダイハツを子会社にしており、新たにスズキを傘下に組み込む必然性はないので、スズキにとっては理想的な提携相手と考えられた。

スズキとトヨタの提携について世評では、スズキはトヨタの環境技術を求めたとされているが、これは必ずしも正しいとは言えない。鈴木修会長は自社の次世代技術に対して不安を感じていたとされるが、スズキは自社でマイルドハイブリッド、ハイブリッドの技術を開発し、さらにディーゼル・エンジン、ダウンサイジング・ターボエンジンなども自力開発しており、決して技術的に遅れているわけではないからだ。

スズキの持つ不安とは、自社だけではハードルが高すぎると考えていることがあり、純粋な電気自動車の製造、コネクティビティ（通信技術）、そして自動運転などに関することだ。しかしこれらの分野はトヨタとて一社でカバーするのは困難と見ており、スズキがトヨタ・アライアンス・グループに加わることは双方にとってメリットがあるのだ。

その象徴が、スズキの「EV C.A.スピリット」への参画だ。EVを企画・開発する「EV C.A.スピリット」は、トヨタ、デンソー、マツダに加え、スズキ、スバルも加わり、EV開発費の分担、リチウムイオン・バッテリーの共通ユニット化によりコスト低減を追求することができる展望が開けた。

そしてトヨタ、スズキの次なる課題は、グローバル規模での協業を模索することだ。

開発・生産プロジェクトの提携内容とは

2018年5月25日、トヨタとスズキは具体的な協業の内容を発表した。「開発・生産等に関する共同プロジェクト」に関し、両社の協議開始に合意したという内容だが、これにより両社の協業は正式にスタートしたと見てよいだろう。
※参考：トヨタとスズキ、開発・生産等に関する共同プロジェクトの協議開始に合意

具体的には、次の3点に集約される。
1：スズキが主体となって開発する小型超高効率パワートレーンに対し、デンソーとトヨタが技術支援を行なう。
2：スズキが開発した車両をトヨタ・キルロスカ自動車株式会社（以下、TKM）で生産し、トヨタ・スズキの両ブランドでインド国内において販売する。
3：上記TKM 生産モデルを含むスズキの開発車両を、トヨタ・スズキ両社がインドからアフリカ市場向け等に供給し、それぞれの販売網を活用して販売するとともに物流・サービス領域の協業を進める。

スズキの小型超高効率パワートレーンとは新開発のエンジンで、トヨタの高い熱効率を実現したダイナミックフォース・エンジンの技術や、デンソーのエンジン制御技術、ハイブリッド関連技術が投入されると想定されている。

トヨタ・キルロスカ自動車でスズキが開発した車両を生産し、トヨタ、スズキの両ブランドをインド国内で販売する点は興味深い。トヨタは1997年に地元のキルロスカ・グループと合弁でトヨタ・キルロスカ・モーター（TKM）を設立し、現地生産を開始している。インド市場では高価格帯のクルマを販売しているのだ。しかしトヨタのインドでのシェアは4%程度しかなく、50%近いシェアを持つスズキはもちろん、ヒュンダイ（韓国）、マヒンドラ（インド）、タタ（インド）に大きく水を開けられている。トヨタにとってインドという大市場でポジションは危ういのだ。

一方、スズキは以前からのグルガオン工場、マネサール工場がフル操業を続け、2017年1月からは最新設備を誇るクジャラート工場が稼働を開始している。さらに2019年の稼働を目指して、グジャラート第2工場、エンジン・トランスミッション工場の建設も計画しており、第2工場完成時にはインドの生産能力は200万台となる見込みで、拡大を続けるインド市場の需要に手を打っている。

つまりスズキにとってトヨタ・キルロスカ・モーターでの生産台数は、それほど多くは期待できないが、増産に寄与することは間違いない。一方トヨタにとっては、インドでの車種ラインアップの拡大を図ることができるのだ。

さらにクジャラート工場に隣接するサプライヤーパークに、新たに東芝とデンソーとの合弁によるインド初の自動車用リチウムイオン電池工場が建設される。

実はインド政府は「国家電気自動車計画（NMEM）」を打ち出し、電動車の普及を推進している。2030年には内燃エンジン車の販売を禁止し、ハイブリッド、PHEVなど電気駆動車だけにするという構想を打ち出しており、それに対応するために、電気駆動車に必要なリチウムイオン電池の現地生産も大きなポイントになるわけだ。

狙いはアフリカへの進出

インドで最大のシェアを持つスズキは、低価格の電気駆動化の実現は急務であり大きな課題だ。高価なクルマでは、ハイブリッド、PHEVを採用するのに大きな問題はないが、低価格の小型車に搭載するのはコスト的に厳しい。

提携はインド国内にとどまらず、スズキのインドでの生産車やトヨタ・キルロスカ・モーターで生産した低価格車をアフリカに輸出、販売する計画も盛り込まれている。インドは地理的に、東南アジア、ヨーロッパ、アフリカに輸出する拠点としては最適とされ、その地理的なメリットを生かして、最後の大市場と言われるアフリカに橋頭堡を築こうという構想だ。

このように考えると、トヨタ、スズキの協業はWIN WINといえる内容で、よく練り込まれていると言えよう。

スズキは過去最高の業績

スズキは、過去の提携関係でもGMがクジラなら、スズキはメダカではなく蚊と称するなど「小さな会社」と自称することが多いが、近年の業績は好調であり、優良な成果を残している。

スズキは2020年に創立100周年を迎えるが、次の100年に向かう土台作りのために新中期経営計画「NEXT100」を2015年に策定した。その内容は多岐にわたるが、クルマづくりの基盤となるハードウエア戦略、商品戦略も明確化されている。

日本市場では、5ナンバー車の販売台数10万台超えを掲げ、2016年度、2017年度とこの目標をクリア。2017年度の国内の販売台数は軽自動車が55万6000台、登録車が11万2000台、合計66万8000台となっている。

またスズキの主戦場であるインドでは前年比14.5%増の165万4000台を販売し、絶好調だ。またヨーロッパ市場は、西ヨーロッパ諸国で前年比14.9%増となる28万1000台を販売した。ちなみに欧州市場では日産は同期に19万9800台、マツダは19万3000台で、スズキの好調さが分かる。この欧州での成功は、ハンガリーにあるマジャール・スズキでの現地開発・製造体制の成功によるところが大きい。

こうした結果、2017年3月～2018年3月期の売上高は、前年比18.5%増の3兆7572億円、営業利益は40.3%増の3742億円で、過去最高の利益を記録し、営業利益率は10%となっている。この高い営業利益率はスバル、トヨタと並ぶ業界最高レベルだ。

2019年3月期の業績見通しは、円高の為替と、研究開発費の増加により増収・減益で、営業利益は3400億円と見込んでいるが、同業他社よりは減益幅は小さく、極めて順調と言える。しかし、スズキはインド市場に大幅に依存した一本足構造で、そのインドでの電動化政策の進展により予断は許されないこと、巨大市場の中国でプレゼンスが低いなど、長期的な成長には問題点が多いと気を引き締めている。

しかし、スズキの持つインド市場での圧倒的なシェア、小型・軽量で、低コストなクルマづくりの技術力、強い自主独立の意思など、世間で思われている以上に業界での評価は高く、今後もその動向は注目しておきたい。

雑誌に載らない話
トヨタ 関連情報
スズキ 関連情報
＞ トヨタとスズキの業務提携 関連情報

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＜今日のキーワード＞

『アシストスーツ』とは人の体に装着し、下肢や上体などの動きを補助する装置です。深刻な人手不足への対処や高齢者の身体サポートなどが求められる中、『アシストスーツ』への潜在的なニーズが高まっています。そうした中、電池性能など機能が大幅に改善した商品の開発が進み、同製品の市場拡大期待が高まっています。普及が進むと仕事や生活が大きく変わる可能性があり、今後の動向が注目されます。

【ポイント１】『アシストスーツ』導入の背景には、深刻な人手不足

『アシストスーツ』は、腕や脚の力を補い、立ち上がったり、座ったりする動作や、歩行、階段昇降、重いものの保持や運搬などの動作を補助します。さまざまな分野で応用開発が進められており、リハビリ支援機器、高齢者などに対する身体機能補助機器、介護や運搬などの重作業用機器などが製品化されています。

　今後『アシストスーツ』導入が加速するとみられる背景には、深刻な人手不足や少子高齢化が進み人材確保が厳しいなか、重い荷物を扱う物流業界や業務の負担が大きい介護など、厳しい労働環境の現場での潜在的なニーズが極めて大きいことがあります。また使用される電池の小型、大容量化、低価格化などにより機能の改善が進んでおり、価格の一段の引き下げが進めば導入が加速するとみられています。

【ポイント２】『アシストスーツ』は東京オリンピック・パラリンピックにも導入

　パナソニック子会社のATOUN（アトウン）が開発した主力機「モデルY」は腰の動きをセンサーがとらえ、パワフルなモーターの力で重量物を持った時にかかる腰部への負担を軽減する『アシストスーツ』です。これまで工場や建設現場、空港の荷物載せ替え作業などで使われてきましたが、ここにきて導入先が拡大しています。東京オリンピック・パラリンピックでのパワーリフティング競技で重りを交換するサポートやスタジアムや選手村でのスタッフの作業補助で使用されます。また同社は7月に腰を補助する製品を、全国の介護施設に納入を始めると発表しました。同社以外でもサイバーダインは介護者と要介護者の双方が使用可能な製品を8月1日から販売すると発表しました。

【今後の展開】『アシストスーツ』の市場拡大が加速

　深刻な人手不足や少子高齢化への対処は、国内に限らず欧米や中国などでも社会的要請事項になりつつあります。『アシストスーツ』には極めて大きな潜在需要があり、今まさに市場拡大が加速する局面を迎えようとしています。人手不足や少子高齢化が特に深刻な日本で、国内企業が先行して『アシストスーツ』の機能改善や低価格化に取り組み、市場拡大を主導することが期待されます。

※個別銘柄に言及していますが、当該銘柄を推奨するものではありません。

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テクノスマート<6246>の７００円未満の株価は底値買い好機といえそうだ。紙フィルムを主体とする化工機メーカーでフィルム用塗工機などの商品開発力で他社と一線を画している。

１９年４～６月期は売上高が前年同期比２．７倍の５４億１８００万円と豊富な受注残を消化して急拡大した。また、増収効果を反映して営業損益は１１億４７００万円の黒字だった。前年同期は２億１９００万円の赤字であったから、目を見張るような高変化といえる。下期業績は中国向けの低迷が予想され減速は余儀ないところだが、２０年３月期通期営業利益計画１５億８０００万円に対する進捗率は第１四半期時点で７割を超えている。

また、同社は車載用２次電池の開発に力を入れている。前期にリチウムイオン電池で大型受注を確保するなど実績を重ねており、今後中期的にも期待が大きい。電気自動車（ＥＶ）の本格普及に向けて自動車のエレクトロニクス化が加速的に進展していくなか、同社にとって車載用電池は成長ドライバーとなっていく可能性がある。（桂）

出所：みんなの株式（minkabu PRESS）

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［UL Japan］

再利用電池に対する認証発行を通じて、サステナビリティ及びエネルギー源の信頼性向上を促進

米国の第三者安全科学機関UL （本社：イリノイ州ノースブルック） は、電気自動車から回収される電池の再利用及び転用を通じて電池の2次利用を推進するフォーアールエナジー株式会社*に対し、電池の転用に関する評価規格UL 1974 (Standard for Evaluation for Repurposing Batteries)に基づき、世界初の認証を発行したと発表しました。

UL1974は、元来、EVの駆動用などの目的で製造・使用された電池パック、モジュール、セルを選別、分類するためのプロセスを定めた規格で、電池の健全性、並びに、継続使用の適否を見極めるための分類方法を規定しています。このプロセスを通じて、性能が検証された再利用電池を、安全で、信頼性が高く、クリーンなエネルギー源としての役割を担う蓄電システムに利用することを可能にします。

フォーアールエナジー株式会社 代表取締役社長の牧野 英治氏は次のように述べています。「2010年の設立以来、EV用電池の転用における安全性、及び、信頼性の確保を当社の最重要課題として位置づけてまいりました。今回のUL 1974の認証取得は、当社の製造プロセスが、公的に広く認知された第三者機関に認められたことを意味します。これは当社にとって画期的な出来事であり、再利用電池の転用に対するお客様からの信頼の獲得、並びに、蓄電システムの普及拡大につなげることができると考えています。」

EV市場の拡大に伴い、EVで使用される電池の転用が重要視されてきています。並行して、再生可能エネルギーの有効活用が世界的に需要を増しています。革新的な蓄電技術が、電力網の主要な構成要素となり、風力や太陽光などの再生可能エネルギーのシステムに組み込まれることが期待されます。

EV用電池の蓄電システムとしての再利用を予見したULは、電池の転用に関する規格開発に着手し、2018年10月、米国とカナダの整合規格UL 1974の第1版を発行しました。

ULのエネルギー & パワーテクノロジー部門のバイスプレジデント兼ゼネラルマネージャーであるジェフ・シュミットは、「フォーアールエナジー株式会社に対し、UL1974に基づく世界初の認証を発行できることを大変うれしく思います。今回の認証発行が、バックアップ電源、並びに、クリーンで持続可能なエネルギー源から生まれる電力を蓄えるためのリサイクル・転用電池の利用促進につながることを期待しています。」と述べています。

*日産自動車株式会社および住友商事株式会社の合弁会社

【株式会社UL Japanの概要】
株式会社UL Japan は、 世界的な第三者安全科学機関であるUL の日本法人として、 2003 年に設立されました。 現在、 UL のグローバル・ネットワークを活用し、 北米のUL マークのみならず、 日本の電気用品安全法に基づく安全・EMC 認証のPSE およびS マークをはじめ、 欧州、 中国市場向けの製品に必要とされる認証マークの適合性評価サービスを提供しています。 詳細はウェブサイト（ https://japan.ul.com/）をご覧ください。
以下のソーシャルメディアアカウントからもご覧いただけます。

UL Japan Twitter公式アカウント：https://twitter.com/ul_japan
UL Japan Facebookページ：https://www.facebook.com/ULinJapan

【ULの概要】
ULは、科学の活用によって安全、セキュリティ、サステナビリティ（持続可能性）における課題を解決し、よりよい世界の創造に寄与します。そして、先進的製品/技術の安全な導入を実現することで、信頼を高めます。ULのスタッフは世界をより安全な場所にするという情熱を共有しています。第三者調査から規格開発、試験、認証、分析/デジタルソリューションの提供まで、ULは業務を通じて、より健全なグローバル社会の構築を目指します。 ULに対する信頼が、企業、メーカー、政府当局、規制機関、人々のスマートな決断を支えます。詳細はUL.comをご参照ください。

企業プレスリリース詳細へ （2019/08/20-07:40）

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写真で見る鋼管平面ビーム実用化の話 次世代の電車線路用ビーム

今日からモノ知りシリーズ トコトンやさしい電車の本

リチウムイオン二次電池の性能評価 長く安全に使うための基礎知識

わかる！使える！ねじ入門 ＜基礎知識＞＜段取り＞＜実作業＞

図解！本気の製造業「原価計算」実務入門 付加価値と生産性を見える化してますか？

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米国の第三者安全科学機関ULは、車載用リチウムイオンバッテリーのリサイクル事業を展開するフォーアールエナジーに対し、電池の転用に関する評価規格「UL1974」に基づき、世界初の認証を発行したと発表した。

近年、EV市場の拡大に伴い、使用される電池の転用が注目され、風力や太陽光などの再生可能エネルギーのシステムに再利用電池を組み込むことが期待されている。ULはEV用電池の蓄電システムとしての再利用を予見し、電池の転用に関する規格開発に着手。2018年10月、米国とカナダの整合規格UL1974の第1版を発行した。

このUL1974は、EV駆動用などの目的で製造・使用された電池パック、モジュール、セルを選別、分類するためのプロセスを定めた規格で、電池の健全性、継続使用の適否を見極めるための分類方法を規定。安全で、信頼性が高く、蓄電システムに利用できることを検証する。今回、フォーアールエナジーに対し、世界初となる認証を発行した。

フォーアールエナジーは、使用済み車載用リチウムイオンバッテリーの有効活用に着目し、2010年に日産自動車と住友商事によって設立。以来、リチウムイオンバッテリーの再利用や再製品化のノウハウを蓄積してきた。

同社の牧野英治社長は今回の認証について、「2010年の設立以来、EV用電池の転用における安全性および、信頼性の確保を当社の最重要課題として位置づけてきた。今回のUL1974の認証取得は当社の製造プロセスが、公的に広く認知された第三者機関に認められたことを意味する。これは当社にとって画期的な出来事であり、再利用電池の転用に対する顧客からの信頼の獲得、ならびに、蓄電システムの普及拡大につなげることができると考えている」とコメントしている。

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ヴィンテージカーが持つ古き良き時代の独創的なデザインに魅力を感じる人は多いだろう。しかし実際問題、古いクルマを乗り続けるには純正部品の調達や環境問題などで、最適なコンディションを維持するにはそれなりの覚悟が必要になる。それならいっそのことヴィンテージカーを電気自動車（EV）に改造して、いつまでも乗り続けたいという想いから生まれたのが、今回紹介する初代ロードスターEVだ。

FRのロードスターはEV のベース車両に最適

「ヴィンテージカーをEVで復活させる」という画期的な発想から、これまで数多くのヴィンテージカーEVの製作を手がけてきたオズコーポレーション（神奈川県横浜市）によると、EVにコンバートするにはベース車両選びが重要という。

その点ロードスターはEVにコンバートするには最適な１台だという。その理由のひとつにFR（後輪駆動）であることが挙げられる。当然、EV化するにはエンジンを取り出し、モーターを組み込む必要がある。このとき、FRだと駆動系パーツが車体後部にあるので、エンジンルームに空スペースが生まれ作業がしやすいそうだ。

二つ目の理由としてロードスターは“軽量”であること。初期型ロードスターの車両重量は1トンを下まわるグレードもあるほど軽量だ。バッテリーの消費を少なくするには、やはり“軽さ”が重要なのだ。

「だったら軽自動車が最適なのでは」と思うかもしれないが、3気筒のような小さいエンジンだとエンジンルームにモーターが収まらない可能生があるそうだ。もちろんEV化できないことはないが、それなりに費用と対策が必要になるという。しかも軽自動車は独立したトランクルームを持たない車両が多いのでリチウムイオンバッテリーの搭載スペースも問題になるそうだ。

本来ならEVはトランスミッションが必要なくなるはずだが、エンジンの代わりに搭載されるDCブラシモーターにロードスター専用のアダプタープレートを装着することで、この車両にもともと搭載されていたマニュアルトランスミッションをそのまま利用している。とは言っても街中では3速ギアに固定したままAT感覚で普通に走れてしまうそうだ。

リチウムイオンバッテリーは初代日産リーフから取り外した中古バッテリーを改良して再利用している。ちなみに初期型リーフのリチウムイオンバッテリーの容量は24kwhで約200km走行可能と謳われていたが、実際は130km前後と言われている。このロードスターEVも街中では約100〜130kmほど走行でき、急速充電にも対応している。

ちなみにロードスターEVの制作期間は約3カ月、気になる制作コストは450万円。EV化のエントリー価格は200万円からと決して安くはないが、モーターの種類、出力、コントローラー（インバーター）の性能、バッテリーの種類、レース仕様やハイパワー重視、航続距離重視など、自分の用途や予算に合わせて製作してくれる。

ヴィンテージカーのEV化で、エンジンのコンディション維持や環境問題を気にする必要がなくなる。今後、さらに充電施設もインフラも増え、EVの使い勝手が向上することを考えると古いクルマを堂々といつまでも乗ることができるヴィンテージカーのEV化は、これから増加する可能性が高い新たなカービジネスではないだろうか。

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日産自動車と羽村市、日産プリンス西東京販売は8月19日、「災害時における電気自動車からの電力供給に関する災害連携協定」を締結した。

災害連携協定の内容は、地震災害等による大規模停電が発生した際に、羽村市が指定する避難所等にて、日産プリンス西東京販売から貸与される電気自動車（EV）日産『リーフ』を電力源として活用することで、避難所等の円滑な運営を行い、市民の安全確保に努めるというものだ。

羽村市は今回の連携協定締結にあわせ、リーフ4台を導入し、公用車として使用するほか、各種イベントなどにおける電力源としても活用。ゼロエミッションを推進するとともに、災害発生時における大規模停電が発生した場合の電力源として活用していく。また、羽村市の市庁舎に設置されている太陽光パネルで発電した電力をリーフに充電することで、災害発生時でも途切れない電力として、継続的に電力供給を行う。

羽村市は現在、自動車からの二酸化炭素排出量ゼロを目指す「AZEMS（All Zero Emission Mobile System）」プロジェクトを推進している。AZEMSは、太陽光発電システムと多段的に用いたリチウムイオン二次電池によるマイクログリッドEV急速充電の構築により、電気バスおよび電気自動車のCO2フリー走行を実現した都市部に適合するスタイルのコンパクトなスマート交通システム。この先進的な取組みが認められ、羽村市は、平成29年度に、地球温暖化防止活動環境大臣表彰を受賞している。

一方、日産自動車は、EVの普及を通してゼロエミッション社会を実現し、環境負荷低減や災害対策等の課題を解決するために、昨年5月に日本電動化アクション「ブルー・スイッチ」をスタート。地域が抱える、防災・減災、温暖化対策、過疎、観光、そしてエネルギーマネジメントなどの様々な課題に対し、EVの大容量バッテリーやCO2ゼロの価値を活用し、自治体や企業と協力しながら、解決できるよう取り組んでいる。

今回、日産自動車が推進するブルー・スイッチ活動と羽村市のAZEMS、双方の取組みに互いが賛同し、災害連携協定を締結した。

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