ahead archivesより提供されたものです。
軽自動車の燃費競争がすごいことになっている。ダイハツが「ミラ・イース」で30㎞/ℓの大台に乗せてきたと思ったら、今度はスズキがアルトに「アルト・エコ」という燃費スペシャルモデルを追加。そのカタログには30.2㎞/ℓという数字が誇らしげに記載されている。text：岡崎五朗 [aheadアーカイブス vol.110 2012年1月号]
30㎞/ℓといえば「デミオ・スカイアクティブ」と同じ数字。より小さい軽自動車なら別段不思議ではないと思う方もいるだろう。けれど、ミラ・イースとアルト・エコの数字は、従来の10:15モードよりも条件的に厳しいJC08モードでの結果。デミオ・スカイアクティブをJC08モードにかけると燃費は25㎞/ℓまで落ちる。要するに、ハイブリッド車を除けば、燃費1位がアルト・エコ、2位がミラ・イースとなるわけだ。
これはとても喜ばしいニュースである。公共交通機関の発達していない地方で下駄代わりに使われている軽自動車は、排気量やボディサイズに制限をかけられるのと引き替えに、税金面での恩典を受けている。
ところが最近の軽自動車には、ターボを積んでリッターカー以上に速く走り、リッターカー以上に室内が広く、リッターカー以上に豪華な装備をもつモデルが少なくない。そしてそんな軽自動車の燃費はたいていリッターカー以下なのだ。
にもかかわらず税制面での恩典を受けているのは誰の目から見ても不公平だし、こんな状況が続けばいずれ国から目を付けられ、発泡酒と同じように増税される可能性は十分ある。そうなったら、庶民の足として広く受け入れられている軽自動というジャンルそのものがなくなりかねない。
そういう意味で、安くて燃費もいいという軽自動車の本質（＝優れた経済性）に立ち返ったミラ・イースとアルト・エコは軽自動車の救世主的存在だ。ただし両車とも軽量化と低コスト化を重視するあまり、基本的な安全装備である後席のヘッドレストレイント（頭部保護拘束装置）まで省略してしまっている。
これはいくらなんでもやり過ぎである。物事の“さじ加減”とはおしなべて難しいものだが、追突されたら一発で頸椎を痛めてしまうような危険なクルマを世に送りだす姿勢は、即刻改めていただきたい。
東京モーターショーでいちばんの人気モデルだったのが86（ハチロク）。会場では多くの人たちが、さながらディズニーランドの人気アトラクションに並ぶような状態で初お目見えの86に見入っていました。
なぜ86は発売前からこれほど大きな注目を集めているのか？ その答えは、ここ数年よく耳にする「最近楽しい国産車が少なくなったよね」という言葉にあります。
トヨタの豊田章男社長は、ことあるがごとに「クルマ離れと言われているが、その責任はユーザーではなく魅力的な商品を提供できていないわれわれメーカーにある」と言い続けてきました。そう、86は「走る楽しさ」というクルマの根源的な魅力を忘れ、実用性や燃費や低価格に偏重してきた国産車に対する明確なアンチテーゼであり、そこに多くの人が共感を覚えているのです。
では、86はどんな楽しさを提供してくれるのでしょう？ 富士スピードウェイのショートコースで86のプロトタイプに試乗する機会を得たのですが、その走りは「最高！」でした。2ℓ水平対向4気筒エンジンの最高出力は200psと、決してパワフルではありませんが、独特のビート感と抜けのいいサウンドは想像以上の出来映え。速すぎないから、エンジンの能力を存分に使い切る楽しさも味わえます。
僕としては、ドリフトだけがクルマの楽しさではないと考えていますが、固すぎない足回りや味わい深いエンジン、気持ちよく決まる6速MTのシフトフィールを含め、86は一般道でも爽快なドライビングを提供してくれるはず。
このあたりは一般道での試乗を終えた後、改めて報告するつもりですが、いずれにしても、絶対的な速さではなく、楽しさを第一義的に考えたスポーツカーが登場し、それが多くの人に歓迎されていることを、まずは大歓迎したいと思います。
価格はまだ発表されていませんが、200万円台前半～中盤になるはず。800万円台スタートの日産GT－Rとは違い、誰もが頑張れば手に入る価格帯であることも、86への期待感を高めている理由の一つです。
ドライバーの感覚ひとつで思い通りに取り回せる“手の内感”や操る楽しさを体感できる『直感ハンドリングFR』をコンセプトにトヨタと富士重工が共同開発。SUBARUの水平対向エンジン技術とトヨタの最新直噴技術D-4Sを組み合わせた新エンジンとFRレイアウトを採用して走りの楽しさを実現した。
両本体価格：未定
モーターショーの会場を歩いていると、自動車メーカーのエンジニアやマーケティング担当者、メーカーOBなどたくさんの知人に会います。もちろん展示されているクルマの取材をするのがいちばんの目的ですが、“その道のプロ”と交わす立ち話を通して、様々な意見交換をするのも、僕にとってはモーターショー取材の醍醐味のひとつなのです。
今回の東京モーターショーは、ハイテクを使った将来のクルマ社会や、最新の環境技術、走りの楽しさへの回帰、興味深いデザイン提案など、さまざまな提案のあった非常に中身の濃いものでしたが、一方でフェラーリやアルファロメオといったイタリアメーカーの参加がなく、華やかさに欠ける傾向もありました。
そんななか、異彩を放っていたのがシトロエンDS5です。セダンでもなければステーションワゴンでもなく、さりとてクーペでもなければハッチバックでもない。既存のどのジャンルにも当てはまらない斬新なフォルムに身を包んだDS5は、間違いなく東京モーターショーでもっとも輝いていたクルマの一台でした。
そのDS5の前で、某日本メーカーのデザイナーと鉢合わせ。すかさず「DS5どう思いますか？」と聞いてみました。
「デザイナーの力量ももちろん素晴らしいと思いますが、それ以上に、こういうデザインを市販までもっていける社内体制が羨ましいですね」
クルマをデザインするのはどこのメーカーでもデザイナーの仕事ですが、デザイナーのアイディアなり感性なりが商品に100％反映されることはまずありません。
頭の固いお偉いさんの意見や、生産のしやすさを求める生産部門の意見、他社のヒットモデルと似たものを求める営業部門の意見などを採り入れていくうちに、いつしか当初のデザインとは似てもにつかない無難で退屈なものになっていくのが常。いくら才気溢れるデザイナーがいても、そういった仕組みがある限り、個性豊かなデザインは決して生まれないのです。
そういう意味で、DS5を世に問うシトロエンの社内に、デザイナーの感性をスポイルしない意志決定システムが出来上がっていることは容易に想像できます。もちろん、DS5がヒットするかどうかはふたを開けてみるまではわかりません。
でも少なくとも僕は大いに気に入っていますし、東京モーターショーでたくさんの人が熱い視線をDS5に送っていたことを考えると、ひょっとして大化けするのでは？ という予感をもっています。
今年の夏頃を予定する日本上陸がとても楽しみです。
グランツーリスモとステーションワゴンが融合したフォルムを持つフレンチ・プレミアムカー。ヘッドライトから伸びるクロムラインや存在感のあるリアエンド等でオリジナリティを演出。センターコンソールや天井に配されたトグルスイッチ等で航空機のコックピットのような世界観を表現。
車両本体価格：未定
下にはコンパクトSUVのGLK、上にはゲレンデヴァーゲン（Gクラス）をもつメルセデスの中核SUV「Mクラス」がフルモデルチェンジして3代目になりました。
97年にデビューした初代Mクラスは、メルセデスとしては初の北米生産車でした。SUV需要がもっとも多いマーケットであること、ドイツの高い人件費の回避、あるいは後に破談となったクライスラーとの合併も視野に入れていたのかもしれませんが、いずれにしても、北米での生産は高コスト体質からの脱却という当時のメルセデスの経営方針を具現化したものとして大いに注目を集めたのでした。
ところが、初代MLに乗って僕は大いに失望しました。外観も内装も走りも、メルセデスというブランドに期待するレベルに到底達していなかったのです。2005年に登場した2代目では懸案だった質感が大幅に改善され、メルセデスらしさを取り戻すことに成功。
この流れからいくと3代目にもかなり期待ができるなと予想していたのですが、今回オーストリアで試乗した3代目Mクラスは、僕の想像をはるかに超える出来映えを見せてくれました。
ご覧のようにエクステリアデザインはキープコンセプトですが、実車を見るとより洗練度を増してきたことがストレートに理解できます。具体的な言葉を使えば、よりモダンに、よりクリーンに、それでいてより筋肉質になった…という印象です。
インテリアに至っては2クラス向上という表現が当てはまります。これならEクラスから乗り換えても不満は感じないはず。それどころか、よりゴージャスなほどです。
日本には3.5ℓV6と3ℓV6ターボディーゼルの2モデルが導入予定（6月頃）ですが、注目したいのはブルーテックと呼ばれるクリーンディーゼル。6ℓエンジン並みの大トルクを発生しつつ、重いボディをリッター10㎞台で走らせる高効率ぶりには正直脱帽させられます。
今回は過去2度の冬季オリンピックが開催されたインスブルックでの試乗会ということで雪道での性能も確認できたのですが、本格的な4WDをベースに、最新の電子制御デバイスを加えることで、滑りやすい路面での安心感は絶大。オンロードでのシュアなハンドリング、高い静粛性、路面状態を問わない極上の乗り心地など、あらゆる面でクラストップと言える性能を獲得しています。
メルセデスはEクラスとSクラスにも4WDモデルを用意していますが、セダン系の4WDは左ハンドルのみ。その点、Mクラスは右ハンドルが選べるのも魅力です。
ひと目でMクラスとわかる特徴的なボディデザインを採用。優れた快適性とオンロードでのダイナミックなハンドリング、高いオフロード性能を兼ね備えている。インテリアは本格的SUVデザインと高級セダンの快適性を融合。長距離走行でも快適なシート等の採用により高い居住性を確保している。
車両本体価格：￥8,140,000
アウディのコンパクトモデル「A1」をベースにしたレンジエクステンダーEV、「A1 e-tron（イートロン）」に試乗しました。ドイツ本国でもまだ発売されていないプロトタイプですが、最大の特徴は、発電用エンジンを搭載したEVであること。ラゲッジルーム下、本来はスペアタイヤを収納する場所に排気量254ccという発電用超小型ロータリーエンジンが収まっています。
搭載するバッテリーの容量は日産リーフのちょうど半分にあたる12kWhなので、フル充電すれば80㎞程度はEVとして走行可能。通勤や買物程度なら純粋なEVとして余裕で使えますが、ロータリーエンジンが活躍するのはそこから先。
バッテリー残量が少なくなるとロータリーエンジンが自動的に始動し、自ら充電を始めるのです。燃料タンク容量は12ℓと小さめですが、ロータリーエンジンの回転数をもっとも効率のいい5000rpmに固定することにより、250㎞という十分な航続距離を確保。
しかも、まだまだ数の少ない充電スポットとは違い、ガソリンスタンドで給油さえすればOKというのも安心感につながります。
エンジンを積む分、EVと比べてコストや重量で不利なのでは？ と思うかもしれませんが、電欠の心配がないためバッテリー容量を減らすことが可能となり、結果的に同じ航続距離をもつEVよりも安く軽くできるというのがアウディの主張です。
なお、トヨタが1月に発売するプリウスPHV（プラグインハイブリッド）も、4.4kWhのバッテリーに充電することで26.4㎞のEV走行ができ、なおかつエンジンを使えば長距離ドライブにも対応できますが、両車の考え方は大きく異なります。プリウスPHVがエンジンを発電と駆動に使うのに対しA1イートロンのエンジンは発電のみ。
ガソリンエンジン車の弱点を補うためにモーターを付けたのがプリウスPHVだとすれば、EVの弱点を補うためにエンジンを付けたのがA1イートロンというわけです。
EV、レンジエクステンダーEV、プラグインハイブリッドに加え、クリーンディーゼルやダウンサイジング直噴ターボなどなど、様々な環境技術が出揃ってきましたが、現状、どれがいちばん優れているかという問いに対する明快な回答はありません。
むしろ、豊富な選択肢のなかからクルマの特性や使う人の用途にあったものを選ぶことが、今後のクルマ選びのポイントになっていくでしょう。ちょっと頭を悩ますことが増えるかもしれませんが、逆に言うと、エコカー選びはこの先どんどん面白くなっていくということです。
発電をしながら走行距離を延ばす発電用エンジンを搭載した電気自動車。電気モーターをフロントに搭載、最高速度は130km/h に達する。最初の50kmは電気モーターのみでの走行が可能。その後は車両状況に応じ小型内燃エンジンがバッテリーを充電、航続距離を最大で250kmまで延長する。
車両本体価格：未定
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岡崎五朗のクルマでいきたい vol.31 本質に立ち向かった軽
EICピックアップへ
HV／PHV／EVの世界市場（出展：富士経済）