電気自動車と電池は明日を拓く

米ゼネラル・モーターズ（ ＧＭ）は電気自動車用電池で ホンダと協業することで合意した。両社は環境により配慮した自動車向けの次世代パワートレインで提携を拡大する。

　　７日の両社発表によると、ホンダは主に北米市場向けに生産する電気自動車でＧＭ製の電池やモジュールを使用する意向だ。両社は既に、2020年ごろまでの水素燃料電池システムの生産を目指し合弁事業を進めている。

　　両社とも次世代電池の使用開始時期については言及していない。ＧＭはこれまでに、2023年までに世界で電気自動車の新車20モデルを市場投入する計画を表明している。　　

原題： GM Expands Honda Partnership With Electric-Car Battery Tie-Up（抜粋）

ホンダとＧＭ、電気自動車用の次世代電池 共同開発で合意

　ホンダとアメリカのＧＭ＝ゼネラル・モーターズは、電気自動車に使用する次世代の電池を共同開発することで合意したと発表しました。

　ホンダとＧＭは、ＧＭが現在研究しているリチウムイオン電池システムを土台に、次世代電池と関連部品を共同開発し、主にアメリカ市場で販売される両社の電気自動車に搭載する計画を発表しました。従来の電池よりも小型化や充電時間の短縮が見込めるということです。

　ホンダとＧＭは２０１３年から燃料電池の共同開発を進めていて、電気自動車の分野でも協力の幅を広げることになります。ヨーロッパや中国を中心にガソリン車の販売禁止など環境規制の動きが広まるなか、次世代車での主導権争いに備えたい考えです。

　自動運転車の開発競争の過熱やEV（電気自動車）の台頭などにより、パラダイムシフトが起ころうとしている自動車業界。

　2017年の世界販売台数の実績を見ると、約1074万台を販売したドイツのフォルクスワーゲンが2年連続首位、16年に三菱自動車工業を傘下に加えたフランスのルノーと日産自動車の連合が約1060万台で前年3位から2位に躍進、12年から4年連続で首位だったトヨタ自動車は約1038万台で3位に後退している。とはいえ、まだまだ世界の自動車市場における日本メーカーの存在感の大きさは健在といえるだろう。

　ただ近年、自動運転車の技術開発が各国で進められ、本年3月にはアメリカのウーバーテクノロジーズの自動運転車が、歩行者を死亡させてしまうという交通事故を起こしてしまったが、世界的に見て自動運転車への期待値の高まりは衰えていない。

　日本でも3月27日、パナソニックが自動運転車の公道実験を初公開し注目を集めていた。パナソニックの自動運転車は、テレビ開発技術で培ってきた映像技術を周囲の景色や人間を識別するレーダーに活かしながら、開発を進めているという。

　また、4月8日には名古屋大学発のベンチャー企業ティアフォーが、電動ゴルフカートをベースに開発した自動運転車を公開。こちらはハンドルもアクセルもブレーキペダルもない近未来的なデザインの国産初・完全自動運転車として話題に。車体上部（屋根）に設置したレーザーセンサーがリアルタイムで周辺状況を認識し、交通標識などを忠実に再現した高精度3次元地図とセンサー情報などを複合しながら、運転制御するというシステムを採用しており、国内メディアがこぞって取り上げた。

●自動運転車ではアメリカ、EVでは中国がリード

　このように多くの日本企業が自動運転技術の開発に乗り出しているが、果たして世界的に競争が激化している現在、日本はどのような立ち位置なのだろうか？　『自動車会社が消える日』（文藝春秋）などの著者でジャーナリストの井上久男氏は、自動運転車やEVの進化を踏まえた自動車業界の動向について次のように分析する。

「まず、自動運転を制御するためのAI開発は、グーグルなどのアメリカのIT企業の技術が格段に進んでおり、牽引しています。一方、EVでは中国メーカーが造るEVのバッテリーの性能が高く、存在感が強いです」（井上氏）

　井上氏が語るように、自動運転車の開発に関してはシリコンバレーの米IT企業らが活発に行っており、例えば先述の名古屋大学のベンチャー企業・ティアフォーの自動運転車は、国内でこそテレビや新聞など数多くの媒体で報じられたが、世界的に見るとさほど話題となっていないのが現状だ。

　次にEVだが、日本ではまだ全体の1％のシェアにも満たないのだが、中国ではコンパクトセダンやコンパクトハッチバックなどのEVタクシーが当たり前になっているなど、EV化の普及が進んでいる。EVは“最先端の車”といったイメージを持つ方が多いだろうが、中国のようなEV普及先進国では旧モデルやリーズナブルなコンパクトカーをベースにし、ローコストで実現させたEVも登場している。

　また、日本で最も売れているEVである日産・リーフが80％まで急速充電するのに40分かかるなど、日本で普及が進んでいない理由のひとつとして充電の待ち時間の長さが挙げられる。だが、中国では充電ケーブルを使わず、電池を交換するだけのモデルも登場しており、電池交換時間（充電待ち）がわずか2分で完了することで人気を集めているのだ。

　そんなEV普及先進国である中国のEVが、日本国内の観光地で導入され始めていることはご存知だろうか。中国メーカーBYD（比亜迪自動車販売）が手掛ける電気バスが、2015年に京都府京都市の路線バスに5台、昨年12月に沖縄県那覇市のクルーズ船代理店に10台納入されているのだ。日本国内でも特に環境汚染問題への意識が高い観光地では、中国メーカーのEVの需要が高まっているということだろう。

●トヨタは全車種を電動専用車、電動グレード設定車へ

　しかし、日本メーカーもただ指をくわえて黙って見ているわけではない。

　特にトヨタは昨年12月、「2030年に電動車の販売550万台以上、EV・FCVは100万台以上を目指す　−2025年頃までには、全車種を電動専用車もしくは電動グレード設定車に−」（トヨタ自動車公式サイトより）と掲げている。

　HV（ハイブリッド車）、PHV（プラグインハイブリッド車）、EV、FCV（燃料電池自動車）などの電動車シリーズの開発・展開により、2020年代での電動車普及を促進させる計画を発表したのである。2025年頃までに、HV・PHV・EV・FCV及びHV・PHV・EVなどの電動グレード設定車を拡大し、全車種を電動専用車、電動グレード設定車にすることで、エンジン車のみのモデルはなくす意向。プリウスなどHVで築き上げたノウハウを活かし、“EV時代もトヨタあり”ということをアピールしていこうという戦略に見える。

　また、前出の井上氏いわく、「EVは二極化する時代が到来するだろうと予想しています。エントリー車的に価格を抑えた“安かろう悪かろう”なモデルが続々登場しつつ、対して“車としての価値”をきちんと提示できるような高級EVも登場するでしょう」とのこと。

　低価格重視でコストを極力おさえたようなエントリーモデルであれば中国メーカーが強いかもしれないが、EVのハイエンドモデルであれば“ローマは一日にして成らず”とばかりに、長年、世界の自動車業界を牽引してきた日本メーカーに分がありそうだ。

●日本メーカーが“組み立て屋”に成り下がらないためには？

　今、大きなパラダイムシフトが進んでいると言われる自動車産業、どのような未来になっていくのだろうか。

　井上氏は、「自動車はもはや“鉄の塊”ではなく“ソフトウェアの塊”になっており、海外ではプラットフォームの座をめぐる争いが始まっています。自動運転車とEVの開発は既存の自動車メーカーだけでは成り立たず、続々参入しているIT企業や新興企業がリードしている面もあるわけです。また、バーチャル・エンジニアリングといって、ユーザーには見えない部分の開発や製造のプロセスもデジタル化で大きく変わってきています」と語る。

　バーチャル・エンジニアリングとは、たとえばパソコン上で路面、天候、スピード、運転者の力量といったさまざまな条件を設定することで動作シミュレーションなどができ、実際に現実の試作車をつくる必要なく開発を進められるというもの。このバーチャル・エンジニアリングを導入することで、試作車をつくらず商品企画段階で仕様をほぼ決定できるため、開発をスピーディーに進められ、開発コストも抑える効果もあるなど、メリットは多大なのだ。バーチャル・エンジニアリングは開発の効率化という枠におさまらず、自動車産業の開発思想を抜本的に変えつつあるのである。

　このバーチャル・エンジアリングにおける先進国はドイツ。実際、昨年9月にフォルクスワーゲングループが、「ITバーチャルエンジニアリングラボ」でバーチャルコンセプトカーを使用し、次期ゴルフを開発していることを発表し、注目を集めていた。試作車を作製することなく、複数のコンピュータに接続したVRゴーグルを装着しエンジニアが開発を進めるバーチャルコンセプトカーは、自動車開発のパラダイムシフトにおける代名詞とも言えそうだ。

　しかし、ドイツをはじめとした欧州ではバーチャル試験のデータが認証試験で認められるようになっているが、残念ながら日本はこういった制度の点でも遅れている。

「このままでは日本のトヨタ、日産、ホンダ、マツダなども徐々に存在感を失っていき、消えてなくなる会社が出てくる可能性もゼロではないでしょう。自動車の部品も海外勢に支配されてしまうかもしれず、日本メーカーは買ったものを組み立てるだけの“組み立て屋”になってしまう可能性も否定はできません」（井上氏）

　ルノー・日産連合が世界2位、トヨタは単独で世界3位など、単純に2017年の販売台数で見れば日本メーカーはまだまだ安泰のように思えるが、油断は禁物だろう。実際、これ以上、後手に回らないようにと手を打っている日本メーカーもあり、「トヨタは米国の半導体メーカーであるエヌビディアと提携するなど、新興勢力とも手を組み始めています。新興企業と日本メーカーが足りないところを補い合うかたちで、パラダイムシフト後の業界で生き残ろうとしているのです」（井上氏）とのこと。

　元日産COO（最高執行責任者）で現産業革新機構会長の志賀俊之氏は、2050年にはガソリンスタンド、運転免許証、信号機、自宅駐車場が消えている可能性もあるとしている。そういった大変革も予想される自動車業界の未来で、日本メーカーが変わらず強い存在感を示していることを期待したい。
（取材・文＝A4studio）

　ホンダは、電気自動車（ＥＶ）に使う次世代の電池や関連部品を米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）と共同開発することで合意した。両社の北米市場向けの車両に搭載する。ＧＭが研究しているリチウムイオン電池のシステムをベースに開発する。従来の電池と比べ小型で充電時間も短縮できる。ホンダとＧＭは２０１３年から燃料電池システムの共同開発を進め２０年の生産開始を目指している。

　米ゼネラルモーターズとホンダは6月7日、両社のEV（電気自動車）投入を加速することを目的に、GMが現在研究開発している次期リチウムイオン・バッテリーシステムをベースに、GMとホンダが共同で開発を行なうなど、次期バッテリーコンポーネントに関する協業に合意したと発表。

　また、今回の契約ではGMがバッテリーモジュールを生産し、ホンダに供給することも視野に入れている。

　次期バッテリーコンポーネントは、従来のバッテリーに比べて高エネルギー密度、小型化、充電時間の短縮を可能にするといい、主に両社が将来北米市場向けに投入する商品に搭載される予定。協業による両社のスケールメリットと生産効率の向上によりユーザーへの提供価値を高めるとしている。

　ゼネラルモーターズ 上級副社長 グローバル製品開発・購買・サプライチェーン担当のマーク・ロイス氏は「今回新たに、ホンダと複数年におよぶ提携に至ったことは、GMが利益の出る電動化ラインアップを展開する能力を有していることの証明だと思います。GMが過去何十年にもわたって蓄積してきた電動化領域での経験や、EVへの戦略的投資に、ホンダのモビリティ進化に向けたコミットメントが加わることで、お客様へのよりよいソリューション提供や、ゼロエミッション社会の構築を目指します」とコメント。

　本田技研工業 常務執行役員 四輪事業本部長の関口孝氏は「従来の燃料電池の共同開発・生産に加え、今回のバッテリーコンポーネント分野における協業を通じて、環境負荷ゼロ社会の実現に向けた新たな一歩を踏み出していきます」とコメントした。

　GMとホンダは、電動化の分野においてすでに協業実績があり、2020年ごろを目途に水素燃料電池システムの生産を行なう合弁会社を、自動車業界で初めて設立。両社による共同開発チームは、より手に入れやすい燃料電池や水素貯蔵システムの提供に向けた開発を進めているとしている。

GMとホンダは2017年1月に、業界初の燃料電池システムの合弁生産子会社を米国ミシガン州に設立すると発表

　精密部品の検査を手掛けるユニケミー（名古屋市）は、新たな分析機器を２台導入した。投資額は約２億５千万円。薄膜の表面処理や異物検査に役立て、自動車や半導体、航空機産業などへのリードタイムを従来の半分程度に短縮する。

　導入したのは「電界放出型電子プローブマイクロアナライザー」と「電界放出型走査電子顕微鏡」。マイクロアナライザーは既に同じ製品を持っているが、増設を通じて受注後の分析・評価にかかる時間を半減できるとみている。

　電子顕微鏡は観察倍率が最大20万倍で、マイクロメートル単位の微細なコーティングの分析などをより精緻に調べることができるという。

　同社の設立は1972年で年商は約８億円。近年は自動車や半導体産業の市況改善に加え、電気自動車（ＥＶ）の普及などを追い風に電池の性能評価が多い。受注は月300件程度と、５年前と比べて倍増している。調査時間を短縮することで、今後は伸びの見込める航空機産業などの受注を増やす考えだ。

6月5日、電気自動車（ＥＶ）用バッテリーは中国の比亜迪股分有限公司（ＢＹＤ）など先行するアジア勢が市場を席巻し、欧州勢の劣勢は否めない。写真は2016年北京の自動車ショーでのＢＹＤ製自動車（2018年　ロイター/Damir Sagolj）

［ロンドン、フランクフルト、ストックホルム　5日　ロイター］ - 電気自動車（ＥＶ）用バッテリーは中国の比亜迪股分有限公司（ＢＹＤ）など先行するアジア勢が市場を席巻し、欧州でも生産拠点を増やして現地の自動車メーカーから契約を獲得するなど、巻き返しを狙うが、劣勢は否めない。

　欧州ではＢＹＤのほか韓国のＳＫイノベーション、ＧＳユアサ、中国の寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）などアジアのＥＶバッテリーメーカーが生産拠点の建設を検討している。さらに韓国のＬＧ化学とサムスンＳＤＩは近く欧州の工場の操業を開始する予定で、中国のＧＳＲキャピタルは日産自動車から手に入れた英工場で既に生産に入っている。

　アジア勢の生産拠点設置は欧州に雇用をもたらすが、欧州連合（ＥＵ）は域内企業がＥＶ用バッテリー産業の成長に乗り遅れたり、海外企業の技術に依存するリスクを抱えることを警戒している。

　欧州委員会のマロシュ・シェフチョビッチ副委員長（エネルギー同盟）は先月、「欧州は国際競争の中にあり、素早く動かなければならない。技術面で競争相手に依存するのは避けるべきだ」と述べた。

　しかし、欧州は太陽光パネル分野で域内メーカーがこの10年間に安価な中国製品の輸入によって経営が立ち行かなくなった経緯があり、投資家の間からは欧州でのＥＶ用バッテリー産業への支援に懐疑的な声も出ている。

　国から大規模な補助を受けているアジア勢と戦うには同様な規模の資金支援が欠かせず、欧州委は次世代型のソリッドステートバッテリー（全固体電池）の推進に取り組む方が良いというのが投資家の見方だ。

　コンサルタント会社であるアレクサ・キャピタルの創設者のジェラルド・リード氏は「欧州勢がアジア勢と対抗できるとは思えない」と話す。

　コンサルタント会社のＣＲＵによると、ＥＶとハイブリッド車の世界の自動車市場におけるシェアは、2030年には現在の4％から30％に上昇する見込み。世界の自動車メーカーは今後5年間で新モデルを打ち出し、ＥＶとバッテリーに少なくとも900億ドルを投資する計画である。

　欧州の自動車メーカーはこれまでアジアからＥＶ用バッテリーを輸入していた。しかしアジア勢による欧州での生産拠点設立で、一部がアジア勢の欧州拠点からバッテリー供給を受ける契約を結びつつある。

　ＢＭＷは「欧州バッテリー同盟」への不参加を表明し、フォルクスワーゲン（ＶＷ）は、年内に操業開始するＬＧ化学のポーランド工場からバッテリーを調達する計画だと明らかにした。

　一方、欧州のＥＶ用バッテリーメーカーはスウェーデンのノースボルトとドイツのテラＥの2社にすぎない。ノースボルトは50億ドルを投じて2020年末までに大規模工場を建設する計画だが、投資家は資金提供に乗り気薄だ。

　シュローダーズの首席ポートフォリオマネジャー、サイモン・ウェバー氏は「バッテリー産業は規模が重要。韓国、中国、日本などの先行メーカーが新規参入組に対して優位なのは明白だ」と述べた。

　それでも欧州勢は、バッテリーは技術のサイクルや進歩のスピードが速く、アジア勢に追い付くチャンスはあるとみている。イノエナジーのディエゴ・パビア最高経営責任者（ＣＥＯ）は「誰もがソリッドステートバッテリーの開発に取り組んでおり、（アジア勢との）差は徐々に縮まるだろう」と話した。

（Eric Onstad、Christoph Steitz、Esha Vaish記者）

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　株式会社セブン‐イレブン・ジャパンとトヨタ自動車株式会社は、2017年8月に店舗および物流における省エネルギー・CO2排出削減に向けた検討に関する基本合意書を締結し、トヨタが新開発する燃料電池小型トラックや燃料電池発電機の活用を検討してきた。その共同プロジェクトの具体的な内容が固まり、2019年から順次展開するという。

　本プロジェクトは、セブン‐イレブンの店舗と物流にトヨタが培ってきた技術やシステムを導入してCO2排出削減を目指すというものであり、店舗に定置式の燃料電池発電機とリユース蓄電池を導入するとともに、それらを店舗エネルギーマネジメントシステム（以下、BEMS）で統合的に管理し、店舗で使用する再生可能エネルギーや水素由来の電力の比率を高め、CO2排出削減を進める。さらに物流では、新開発の燃料電池小型トラックを導入し、CO2を含めた環境負荷物質の排出ゼロを目指す。

　同取り組みの一環として“ひとと環境にやさしい店舗”（セブン‐イレブン千代田二番町店／セブン‐イレブン相模原橋本台1丁目店）を開店し、店舗で使用する電力の再生可能エネルギー比率を46％まで高めた。今回は、トヨタの技術やシステムを店舗や物流拠点へ導入して水素を活用した環境負荷低減に取り組み、2019年春ごろに首都圏で燃料電池小型トラック2台を導入し、2019年秋ごろからさらに再生可能エネルギーの比率を高めた次世代型店舗への取り組みを進めていくという。

・店舗にFC発電機を導入し、水素で発電した電力を店舗で使用する。
・水素ステーションから生じるボイルオフ水素の有効活用も可能。
・将来的には、低炭素水素の利用も見据え、水素エネルギーの有効活用を目指す。

・天候によって発電量が左右される太陽光発電の電力を安定的に利用します。
・店舗の電力需要に対して発電量が余剰している場合は充電、不足している場合は放電することで、店舗での再生可能エネルギー使用比率を高めます。
・ハイブリッド車の使用済みバッテリーを再利用しています。

・店舗の電力消費状況に応じて、太陽光発電・FC発電機・リユース蓄電池を制御し、最適な電源構成で店舗へ電力を供給する。

・EVやPHVへの充電に加えて、EV・PHV・FCVから店舗への給電が可能。災害時に、BEMSと連携して充電器に接続しているEV・PHV・FCVから店舗へ電力供給することで、店舗を継続して営業でき、地域の復旧に貢献する。

・MIRAIのFCユニットを搭載し、走行中にCO2などの環境負荷物質を排出しない。FCユニットで発電した電気は、動力のほかに冷蔵ユニットの電源に使用する。
・停車中も、FCユニットで発電した電気を冷蔵・冷凍ユニットに給電する。

日鉄住金パイプライン＆エンジニアリング／「（仮称）新セントレア水素ステーション」を受注

「（仮称）新セントレア水素ステーション」の受注について

　日鉄住金パイプライン＆エンジニアリング株式会社（代表取締役社長：元内 利文、東京都品川区、以下「当社」）は、東邦ガス株式会社が計画する「（仮称）新セントレア水素ステーション」の建設工事を受注いたしました。

　当社は、ガス・電力などのエネルギー会社向けのLNG設備など液化ガスプラント・ステーションEPCで培った技術に、水素ステーションの技術提携先（※1）である米国エアープロダクツ社（CEO：Seifi Ghasemi、米国ペンシルバニア州アレンタウン、以下「エアプロ社」）の水素供給技術 Smart Fuel(R)を加えて、国内初のオンサイト型差圧充填式 燃料電池バス（以下「ＦＣバス」）対応水素ステーション設備を設計、建設いたします。

　今回、当社は、米国の水素ステーションで一般的に採用されている安価な米国FIBA Technologies社（President：Jack Finn、米国マサチューセッツ州リトルトン）製"TYPE2 複合蓄圧器"（※2）を採用することにより、従来の技術により建設したＦＣバス対応水素ステーションに比較して大幅なコストダウンを図り、水素ステーションの建設費とライフ・サイクル・コストの低減を実現いたします。

　当社は、今後ともエネルギー・インフラに関する豊富な経験と高いエンジニアリング力により、水素エネルギー社会の実現と普及に向けて貢献してまいります。

　※1：当社とエアプロ社は、2017年9月に日本における水素ステーション建設事業において包括的独占技術提携契約を締結しております。

　※2：当社は、2018年4月に共同事業として参画している環境省実証事業設備「しかおい水素ファーム(R)」の水素ステーションにFIBA製"TYPE2 複合蓄圧器"を日本で初めて導入しました。（2018年6月:当社ニュースリリース）

【（仮称）新セントレア水素ステーションの概要】

　○竣工日：2019年2月（予定）

　○所在地：愛知県常滑市セントレア3丁目8番19

　○施主：東邦ガス株式会社

　○供給方式：オンサイト方式（都市ガスから水素を製造）

　○水素供給設備：水素製造装置、圧縮機、蓄圧器、冷凍機、充填機など

　○供給能力：300Nm3/h（ピーク時 500Nm3/h）（※3）

　○充填圧力：82MPa（メガパスカル）（※4）

　○充填時間：燃料電池自動車（ＦＣＶ）において約3分間（※5）

　○その他：ＦＣバスへの供給が可能

　※3：FCV1台に充填できる水素量が最大50Nm3の場合、1時間当たり5～6台に充填可能な能力。

　※4：

　　公称値は70MPa。FCV燃料タンクの初期圧や外気温等の諸条件によって変更し、最大82MPa。

　　なお、高圧水素鋼管には新日鐵住金(株)高圧水素用ステンレス鋼(HRX19(R))を採用しています。

　※5：国際標準規格に基づく70MPa（満充填）までの充填時間。

［ロンドン、フランクフルト、ストックホルム　５日　ロイター］ - 電気自動車（ＥＶ）用バッテリーは中国の比亜迪股分有限公司（ＢＹＤ）<1211.HK><002594.SZ>など先行するアジア勢が市場を席巻し、欧州でも生産拠点を増やして現地の自動車メーカーから契約を獲得するなど、巻き返しを狙うが、劣勢は否めない。

欧州ではＢＹＤのほか韓国のＳＫイノベーション<096770.KS>、ＧＳユアサ<6674.T>、中国の寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）<300750.SZ>などアジアのＥＶバッテリーメーカーが生産拠点の建設を検討している。さらに韓国のＬＧ化学<051910.KS>とサムスンＳＤＩ<006400.KS>は近く欧州の工場の操業を開始する予定で、中国のＧＳＲキャピタルは日産自動車<7201.T>から手に入れた英工場で既に生産に入っている。

アジア勢の生産拠点設置は欧州に雇用をもたらすが、欧州連合（ＥＵ）は域内企業がＥＶ用バッテリー産業の成長に乗り遅れたり、海外企業の技術に依存するリスクを抱えることを警戒している。

欧州委員会のマロシュ・シェフチョビッチ副委員長（エネルギー同盟）は先月、「欧州は国際競争の中にあり、素早く動かなければならない。技術面で競争相手に依存するのは避けるべきだ」と述べた。

しかし、欧州は太陽光パネル分野で域内メーカーがこの１０年間に安価な中国製品の輸入によって経営が立ち行かなくなった経緯があり、投資家の間からは欧州でのＥＶ用バッテリー産業への支援に懐疑的な声も出ている。

国から大規模な補助を受けているアジア勢と戦うには同様な規模の資金支援が欠かせず、欧州委は次世代型のソリッドステートバッテリー（全固体電池）の推進に取り組む方が良いというのが投資家の見方だ。

コンサルタント会社であるアレクサ・キャピタルの創設者のジェラルド・リード氏は「欧州勢がアジア勢と対抗できるとは思えない」と話す。

コンサルタント会社のＣＲＵによると、ＥＶとハイブリッド車の世界の自動車市場におけるシェアは、２０３０年には現在の４％から３０％に上昇する見込み。世界の自動車メーカーは今後５年間で新モデルを打ち出し、ＥＶとバッテリーに少なくとも９００億ドルを投資する計画である。

欧州の自動車メーカーはこれまでアジアからＥＶ用バッテリーを輸入していた。しかしアジア勢による欧州での生産拠点設立で、一部がアジア勢の欧州拠点からバッテリー供給を受ける契約を結びつつある。

ＢＭＷ<BMWG.DE>は「欧州バッテリー同盟」への不参加を表明し、フォルクスワーゲン（ＶＷ）<VOWG_p.DE>は、年内に操業開始するＬＧ化学のポーランド工場からバッテリーを調達する計画だと明らかにした。

一方、欧州のＥＶ用バッテリーメーカーはスウェーデンのノースボルトとドイツのテラＥの２社にすぎない。ノースボルトは５０億ドルを投じて２０２０年末までに大規模工場を建設する計画だが、投資家は資金提供に乗り気薄だ。

シュローダーズの首席ポートフォリオマネジャー、サイモン・ウェバー氏は「バッテリー産業は規模が重要。韓国、中国、日本などの先行メーカーが新規参入組に対して優位なのは明白だ」と述べた。

それでも欧州勢は、バッテリーは技術のサイクルや進歩のスピードが速く、アジア勢に追い付くチャンスはあるとみている。イノエナジーのディエゴ・パビア最高経営責任者（ＣＥＯ）は「誰もがソリッドステートバッテリーの開発に取り組んでおり、（アジア勢との）差は徐々に縮まるだろう」と話した。

（Eric Onstad、Christoph Steitz、Esha Vaish記者）

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　コンビニエンスストア最大手のセブン－イレブン・ジャパンは６日、トヨタ自動車と共同で、コンビニの店舗物流に、小型燃料電池トラックを活用するプロジェクトを本格化させると発表した。トヨタが開発する燃料電池トラックを来春、首都圏に２台導入する。店舗への電力供給にも燃料電池を活用して、環境への負荷を抑えた店舗運営を目指す。

　セブン－イレブンは昨年８月、トヨタと省エネと二酸化炭素（ＣＯ２）削減で提携した。今回はその具体的な施策だ。

　導入するトラックはトヨタの燃料電池車「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」のユニットを活用した冷蔵冷凍トラックで、積載量は３トンとなる。さらに来年秋には、トヨタが製造する燃料電池をコンビニに設置し、その電力を店舗で使用する。

　セブン－イレブンでは、２０３０年に１店舗当たりのＣＯ２排出量を１３年比で半減させる目標を掲げている。これに向け、５月には再生可能エネルギーを４６％活用した次世代コンビニ店舗を開設するなど、環境負荷低減に取り組んでいる。

　東京都内で記者会見した古屋一樹社長は「現在全国で６０００台のトラックを使用しているが、２０年までに燃料電池車を含め電気自動車、ハイブリッドなど環境配慮トラック比率を２割に引き上げる」とし、物流面でもＣＯ２削減を図っていく考えを示した。

　一方、トヨタの友山茂樹副社長は「乗用車だけで水素の需要を増やすのは限界がある。トラックやフォークリフトなど産業用にも活用していきたい」と話した。

コンビニと自動車メーカーの強力タッグで、燃料電池車普及のアクセルを踏む。

6日、セブン-イレブンとトヨタ自動車という大手2社がタッグを組み、発表した共同プロジェクト。

その中身は。

トヨタの技術やシステムを導入し、走行中にCO2を排出しない燃料電池小型トラックの活用や、店舗の電力などに使用する蓄電池や発電機などを店舗に設置するという。

セブン-イレブンが2019年春に導入するのは、3トンの荷物を積めるトヨタの配送用燃料電池トラック。

燃料電池トラックは、わずか数分の水素充填(じゅうてん)で、商品を冷蔵しながら、およそ200km走行できる。

しかも、燃料は水素なので、排出されるのは水だけ。

CO2などの温室効果ガスは出さない。

2019年秋には、店舗に水素の発電機を設置し、店舗の電力にも活用することで、環境への負荷を抑えた店舗運営を目指す。

これまでに、およそ600平方メートルにわたり、太陽光パネルが設置された店舗をオープンするなど、環境への取り組みを進めてきたセブン-イレブン。

一方のトヨタは、2014年に燃料電池車の「MIRAI」を発売したが、水素ステーションの整備の遅れや価格などで、普及は伸び悩み。

物流を足がかりに、拡大を狙う。

トヨタ自動車(株)の友山茂樹副社長は「(トヨタの)FCの技術と、セブン-イレブンの店舗のオペレーションの技術を、うまく組み合わせてやっていくと。水素インフラの普及に、事業的にもつながっていくんではないかと」と話した。

(株)セブン-イレブン・ジャパンの古屋一樹社長は「今現在、1日に6,000台の車が配送で動いております。2020年には、最低20%は環境配慮型の車両に持っていきたいというふうに考えております」と話した。

首都圏で、2台が導入される燃料電池トラック。

セブン-イレブンは、今後の実証実験で、さらなる導入を検討するとしている。

トヨタ自動車とセブン-イレブン・ジャパンが次世代型コンビニ店舗の共同プロジェクトに関する説明会を開催

　トヨタ自動車とセブン-イレブン・ジャパンは6月6日、2019年秋に開始するCO2排出削減を目指した次世代型コンビニ店舗の共同プロジェクトに関する説明会をメガウェブ（東京都江東区）で開催した。

　このプロジェクトは、セブン-イレブンの店舗と物流にトヨタが培ってきた技術やシステムを導入してCO2削減を目指すもの。具体的には店舗に定置式の「FC発電機」（燃料電池発電機）と「リユース蓄電池」を導入するとともに、それらを店舗エネルギーマネジメントシステム「BEMS」で統合的に管理して店舗で使用する再生可能エネルギーや水素由来の電力の比率を高めるほか、新開発した「FC（燃料電池）小型トラック」を導入してCO2排出削減を目指していく。

　説明会では、トヨタ自動車 副社長 友山茂樹氏が共同プロジェクトの詳細を説明。今回の共同プロジェクトでは、再生可能エネルギーと水素を有効活用することによって、店舗や物流における省エネ、CO2の低減を目指し、実際のコンビニ店舗へ蓄電池や定置式のFC発電機、物流においてはFC小型トラックを導入して再生可能エネルギーを最大限に活用できる手法を検証・評価。各アイテムのCO2削減効果について検討すると同時に、市販化を視野に入れて導入に必要な性能耐久性、コストを検証。将来に向けて再生可能エネルギーそのものや低炭素水素の調達方法についても検討するとした。

トヨタ自動車株式会社 副社長 友山茂樹氏

　友山氏は「持続可能な社会の実現に向けて水素の活用は非常に重要だと考えている」として、水素ステーションの水素を上手く活用するため、店舗へ商品を配送するトラックをFC化して水素ステーションを活用することにより、水素需要の底上げや、液体水素から発生する“ボイルオフ水素”を店舗で消費できるようにすると説明。

　トヨタが開発したFC発電機は、出力密度の高いFCV（燃料電池車）「MIRAI」のセルを活用してコンパクト化され、定格出力は約10kW。使用する水素は水素ステーションのタンクからボイルオフされる従来使われていなかった水素を活用して、発電した電気を店舗へ供給可能とした。

　店舗エネルギーマネジメントについては、太陽光パネルで発電した電気を有効活用するために、トヨタエナジーソリューションズが製品化して販売している蓄電池を利用。この蓄電池はハイブリッド車10台分の使用済みバッテリーをリユースしており、BEMSで各機能の最適な制御を実施。昼間に余った電力を蓄電池に溜めて夜間に消費する、もしくは、FC発電機の電力を活用することで店舗エネルギーの多様化につなげることを可能とした。

FC発電機（左）と、リユース蓄電池

FC発電機とリユース蓄電池について

BEMSについて

屋上・カーポート太陽光発電について

　災害時における給電については、給電機能付き充電器を設置することで従来のPHVやEVへの充電機能に加え、PHV、EV、FCVから店舗に電力を供給。停電時や災害時には電動車両の電力を店舗に有効活用可能として、充電器と蓄電器を組み合わせることにより、災害時には店舗に電力を長時間供給することを可能にした。さらに、FC小型トラックを使って避難所へ物資を輸送すると同時に、FCトラックから電力を供給することもでき、「平時に活用される発電・蓄電装置やFC車両を組み合わせることで災害に強い店舗作りに貢献したい」と考えを述べた。

給電機能付き充電器

給電機能付き充電器について

　物流に関する取り組みについては、配送用冷蔵・冷凍車両として国内で初めてFC小型トラックを導入。燃料電池は動力になるモーターだけではなく、荷室内を冷やす冷蔵ユニットへの電力も供給。これにより停車時にアイドリングがストップしても荷室内を最適な温度に保つことができ、「環境と食への安全を両立することができる」とした。

　また、「FC小型トラックはEVと比べて航続距離が長く、充填時間が短いことが特徴」として、1日のルート配送で走行する約200kmを1回の水素充填でカバーできるよう、タンク容量を7kgに設定。さらに、「ドライバーだけでなく、子供たちが将来『乗ってみたい』と思ってもらえることを目標にした」とデザインにもこだわったことについて言及した。

FC小型トラック

FC小型トラックについて

　今後の計画については、「CO2の大幅な削減、最終的にはCO2排出ゼロを目指して開発を進める」と話し、2019年秋ごろに各アイテムを次世代店舗に導入して稼働させる計画を説明。性能だけでなく、実際の導入効果も検証する予定という。

　最後に友山氏は「水素需要を活性化させ、水素の生成から消費までのサプライチェーンを構築して、水素の安定供給と安定利用を実現することが持続可能な水素社会を実現する上で不可欠であると考えております。今回のセブン-イレブン・ジャパンさまとの共同プロジェクトで、水素社会の実現に向けた歩みを加速させることを期待しています。課題は多くございますが、業界を超えて多様なステイクホルダーさまと交流して知恵をしぼり、計画の達成に向けて努力してまいりたいと考えております」と話し、説明を終えた。

メガウェブのライドワン内に設置されたセブン-イレブン店舗のモックアップ

　なお、セブン-イレブン・ジャパン 代表取締役社長 古屋一樹氏は、トヨタと共同で取り組む店舗や物流で取り組む省エネ・CO2削減の概要について説明した。

株式会社セブン-イレブン・ジャパン 代表取締役社長 古屋一樹氏

　セブン＆アイグループとして、2030年に向けて再生可能エネルギー比率を20％引き上げ、CO2排出量を2013年対比で約27％削減に向けて取り組みを行なっていることに触れ、グループ内で大きな分母となる2万380店を抱えるセブン-イレブンとして、6年前から環境プロジェクトという専門チームを立ち上げて力を入れて取り組んでいると説明。

　商品では、年間10億杯を販売する「セブンカフェ」のカップやストローなどに間伐材やリサイクル原料、バイオマス原料を使用しており、セブン-イレブンオリジナル商品約1800アイテムについて、2019年度末までに全て環境配慮型の商品にすべく取り組みを実施。

　店舗については10年前から取り組みを進めており、太陽光発電パネルを約8000店で設置して1店舗あたり年間約4tのCO2を削減。また、店内LED照明をほぼ全店に設置して、1店舗当たり年間約3.5tのCO2を削減していると紹介した。

　また、駐車場の路面太陽光パネルと屋上・カーポート太陽光パネルに加え、蓄電した電力を夜間に利用できるようにプリウス20台分の中古蓄電池を再利用した蓄電池システムを採用し、再生可能エネルギー比率を46％まで高めた「環境と人に優しい」というテーマの店舗を5月22日に神奈川県相模原市にオープンしたことを紹介。

　さらに、配送に使われる約6000台の車両のうち、構成比として15.5％、924台のEVトラックやHVトラックを導入していることに触れ、2019年春にはトヨタが開発した2台のFC小型トラックを羽田空港周辺エリアとお台場・有明周辺エリアにそれぞれ1台ずつ導入して、性能や乗り心地などについての検証を開始すると発表。「2020年には環境配慮トラック比率を20％まで引き上げる」「将来的には水素ステーションをハブにしたエリア物流網を構築し、1つの地域を水素シティとして極めて環境に優しい街づくりをしていきたい」と今後の展開を示した。

FC小型トラックがライドワン内でデモンストレーション走行を実施

左から株式会社セブン-イレブン・ジャパン 執行役員 青山誠一氏、同 取締役 執行役員 大橋尚司氏、同 代表取締役社長 古屋一樹氏、トヨタ自動車株式会社 副社長 友山茂樹氏、同 専務役員 小木曽聡氏