電気自動車と電池は明日を拓く

トヨタ自動車は、デンソーとアイシン精機が設立したブルーイーネクサス（愛知県安城市）に出資する。トヨタの持つ知見とブルーイーネクサスが手がける電動駆動モジュールを掛け合わせることで、電動化対応商品の競争力向上や販売・サービス体制の強化を図る。

８月中に出資するトヨタの比率は１０％で、デンソーとアイシンの比率は各４５％となる。トヨタからブルーイーネクサスには約２０人が出向する予定。ブルーイーネクサスの電動駆動モジュールに、トヨタが持つエンジンや電池など周辺ユニット、これらの制御適合技術を加えて顧客ニーズにより対応し、電動車の普及加速につなげる。

トヨタのハイブリッドシステムなど電動化システムの販売は、ブルーイーネクサスが担う。技術面でトヨタが支援する。

ブルーイーネクサスは２０１９年４月にデンソーとアイシンが折半出資して設立した。駆動用モーターやギア、インバーターなどの部品を一体化した電動駆動モジュール「イーアクスル」の開発などに取り組んでいる。デンソーの松井靖経営役員は「車両側の知見は必要。トヨタのリソーセスが結集できて効果的になる」と話す。

日刊工業新聞2020年8月3日

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韓国の石油化学大手ＳＫイノベーションが、現代・起亜自動車の次世代電気自動車（ＥＶ）向けバッテリーを今年の10～12月期から本格的に量産するもようだ。７月30日付韓国経済新聞が伝えた。 ＳＫイノベーションが量産を開始するバッテリーは、現代・起亜自が2021年初旬から採用す…

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河南省政府は７月30日、電気自動車（ＥＶ）の充電インフラ建設に関する政策措置を発表し、充電設備の運営企業に対し、補助金を支給すると明らかにした。河南日報が31日に伝えた。 １基当たりの年間電力量が最大10万キロワット時（ｋＷｈ）の充電スタンドを対象に、１基につき年平…

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〜〜さまざまな理由で誕生したJRの希少車〜〜

首都圏でオレンジ色の電車といえば中央線。“あれれ？”この電車、ふだん乗る電車と姿形が違う。このあまり見かけない珍しい電車は209系1000番台で、元は常磐線を走っていた。わけあって20両のみが中央線へやってきた。

今回はこうしたJRの「希少車」に注目した。調べてみると形式数は意外に多い。理由があって生まれた希少車。引退が取りざたされる車両も含まれる。そんなレアな車両に注目した。

＊事業用車両および特急形車両・観光列車、機関車、また増備中の新型車両は除外しました。紹介した車両数は令和2年4月現在の情報です。

【関連記事】
今も各地で活躍する「譲渡車両」に迫る〈元JR電車の場合〉

 

【希少車に注目①】なぜ209系が中央線を走っているのか？

◆JR東日本209系1000番台　計20両（豊田車両センター）

中央線の通勤電車といえば車両のほとんどがE233系0番台。ところが朝を中心に見慣れない電車に出会うことがある。その電車が209系1000番台だ。現在、10両×2編成が走っている。

209系1000番台は1999（平成11）年、常磐緩行線用に造られた車両だった。常磐線では緑の帯を巻き、東京メトロ千代田線にも乗り入れた。地下鉄乗り入れ用ということで、正面に非常時用の貫通扉を設けているところが他の209系とは異なる。

すでに常磐線を走っていた209系1000番台は2018年10月に引退した。なぜその電車が中央線へやってきたのだろう。中央線を走るE233系はグリーン車2両を組み込み12両化する改造工事と、車内にトイレを付設する改造工事を進めている。改造工事のために工場に入ることが必要となり、そのために編成数が足りなくなる。 “応援部隊”が必要となった。その応援役として引退する予定だった209系1000番台に白羽の矢がたった。

中央線のグリーン車増結は当初の2020年度の予定から2023年度末に延びている。一方でE233系0番台の12年ぶりに増備がこの夏に行われた。209系1000番台はお役ごめんとなり、数年後には引退ということになりそうだ。

【希少車に注目②】2階建ての珍しい215系の気になる今後

◆JR東日本215系　計40両（国府津車両センター）

215系は東海道貨物線を利用して走る「湘南ライナー」や「湘南新宿ライナー」といった着席サービスを提供するために造られた電車だ。10両編成の前後車両を除く車両のすべて2階建て。グリーン車を2両はさんで走る。1992（平成4）年から1993（平成5）年に4編成のみ製造された。40両という数字は多いものの、実質的にはあまり走っていない“珍しくなりつつある電車”、そして引退が予想される電車のため今回は取り上げた。

座席定員を増やすための2階建て仕様で、座席定員は普通車で最大120名となっている。215系は211系をベースにして造られたが、211系の座席定員が60名前後ということを考えれば、2階建て仕様が功を奏したと言えるだろう。ところが、バリアフリー化という時代の流れもあり、また215系と併用される185系の方が運用しやすいなどの理由があり、徐々に運用から外れていく。

現在は朝夕に走る湘南ライナーの一部列車と、多客期に運転される中央本線の「ホリデー快速ビューやまなし」といった列車に使われるのみ。日中は東海道線の茅ヶ崎駅などの留置線に停められている姿を見かけることが多い。

湘南ライナーの特急化などの話も出てきている。稼働率が低い215系は、湘南ライナーが消えるとともに、引退となりそうだ。JR東日本では希少となってきた形式名に「E」が付かない電車だけに、ちょっと残念でもある。

【希少車に注目③】仲間が他社へ移籍する中で残された4両

◆JR東日本E127系0番台　計4両（新潟車両センター）

新潟県内の普通列車には、長い間、急行形電車が利用されていた。ところが乗降口が前後2か所のため、朝夕のラッシュ時の乗降に時間がかかり不評だった。こうした古参車両に代わりに1995（平成7）年に登場したのが3扉仕様のE127系だった。計24両が造られ20年ほど新潟市と郊外を結ぶ列車を中心に活用されてきた。ところが今は4両のみしか残されていない。なぜだろう？

2015年に開業した第三セクター鉄道・えちごトキめき鉄道に2両×10編成が譲渡されたからである。2両×2編成のみがJR東日本に残され、同社内では希少車となった。またE129系という後継車両の増備が進んでいることもあり、追いやられるように弥彦線などを走るのみとなっている。

ちなみにE127系には1000番台もある。こちらは長野県内の路線用で、松本車両センターに配属、計24両が大糸線、篠ノ井線などの路線で活躍している。緑ベースの0番台と比べて、水色主体の車体、さらに正面の周囲にフチがあるデザインで、0番台とはかなり異なる“顔立ち”となっている。

【希少車に注目④】ハイブリッド化への礎を造った名車両

◆JR東日本キハE200形　計3両（小海線営業所）

日本の鉄道最高地点を走る小海線。高原を走るローカル線としても人気が高い。この路線を車体横に「HYBRID TRAIN」と大きな文字が入る少し目立つ気動車が走っている。この車両がキハE200形。2007年に3両のみが造られ小海線へ投入された。

キハE200形はディーゼルエンジンとともにリチウムイオン充電池を積み、蓄電池に貯めた電力を発車時に利用して走るハイブリッド式の気動車である。世界初の営業用ハイブリッド車両ということもあり、鉄道友の会のローレル賞を受賞している。ハイブリッド機構は標高が高く、勾配が急な小海線への投入で熟成化されていった。いわばハイブリッド式気動車の開発に大きく貢献したわけである。

ハイブリッド車両は今やJR東日本の複数の観光列車として、また幹線用の列車として多くが開発製造され、東日本各地で生かされている。希少車キハE200形の功績は大きい。

 

【希少車に注目⑤】新潟地区に投入され今は只見線の主力車両に

◆JR東日本キハE120形　計8両（郡山総合車両センター）

国鉄時代から引き継がれてきた気動車に代わるJR東日本の後継車両といえば、キハ100系、キハ110系。そして、2008年に新潟地区用に造られたのがキハE120形である。

先輩にあたるキハ100・110系との違いは車体にステンレス製軽量構体を利用していること。またスソ絞りの体型になったことだろう。このスタイルはその後に多く新造され各地で活躍するキハE130形に生かされている。

結局8両のみの導入となり長年、新潟駅を起点に磐越西線、米坂線、羽越本線などにキハ40系の後継車両として運用されてきた。2020年3月には新潟車両センターから郡山総合車両センターへ移動。ベース色もオレンジから黄緑に変更され、只見線の会津若松駅〜会津川口駅間を走り始めている。

【希少車に注目⑥】初の蓄電池駆動電車として烏山線を走る

◆JR東日本EV-E301系　計8両（小山車両センター）

電化された区間では架線からパンタグラフで電気を取り込む。さらに非電化区間ではリチウムイオン電池に貯めた電力を利用して走る。EV-E301系は2014年に導入された日本初の営業用の、直流用一般形蓄電池駆動電車である。車両は2014年から2017年にかけて2両×4編成の計8両が造られている。

鉄道友の会からは2015年のローレル賞を受賞した。非電化路線用の今後の車両作りを具体化する電車として認められたわけである。車体の側面にはニックネーム「ACCUM（アキュム）」の文字が描かれている。

課題は現在の蓄電池の容量で走れる距離に限界があることだろう。烏山線が片道20.4kmの短い路線だから成り立つシステムでもある。終点の烏山駅には充電設備がありパンタグラフをあげて、電気の取り込みを行う。この充電にも時間を必要とする。ちなみに折り返す烏山駅の停車時間を見ると15分以上を要していた。

素晴らしいシステムではあるものの、まだ短い非電化路線でしか力を発揮できないシステムといえそうである。

 

【希少車に注目⑦】男鹿線を走る交流用の蓄電池駆動電車

◆JR東日本EV-E801系　計2両（秋田車両センター）

直流用のEV-E301系の交流区間用がEV-E801系だ。2017年3月に奥羽本線の秋田駅と男鹿線の男鹿駅間を走る列車用に2両が導入された。

すでに交流電化区間用には、2016年10月にJR九州のBEC819系電車が導入されていた。BEC819電車は筑豊本線（若松線）に導入され、後に香椎線（かしいせん）用にも増備されて活用されている。

EV-E801系はBEC819系をベースにした車両で、九州が電気の周波数が60Hzであるのに対して、東日本が50Hzと異なることに対応、また耐寒耐雪地向けの車両となった。ちなみに終点の男鹿駅には充電装置が設けられている。

愛称は烏山線のEV-E301系と同じく「ACCUM（アキュム）」。すでに3年に渡り営業運転を続け、実用化に目処がたったことから2020年度以降に増備される予定となっている。この増備で、男鹿線を走ってきた既存のキハ40系は、置き換えということになりそうだ。

【希少車に注目⑧】2編成のみ造られた北海道の希少な電車

◆JR北海道735系　計6両（札幌運転所）

ここからは各地を走るJRの希少車をとりあげよう。まずJR北海道から。札幌を中心に、多くの通勤形交流電車が走っている。721系、731系、そして車両数が多いのが733系である。733系とほぼ形は同じながら、側面に黄緑の帯が入らず、すっきりした姿の電車を時々見かけることがある。この帯が無い車両が735系電車だ。

この735系電車は2010年に3両×2編成のみ造られた。なぜ6両のみとなったのだろう？

735系はアルミニウム合金製の車体を持つ。アルミは軽量化、そして整備のコスト低減に結びつくことから、導入を図る鉄道会社も多い。そうした理由もありJR北海道でも735系の導入を図ったのだが、北海道は酷寒地である。アルミニウム合金製の電車が同じような環境で使われた先例がなかった。そのため6両を造ったものの短期間の試験で導入するのは、時期尚早という結論に至った。

JR北海道では735系の増備ではなく、2012年からは主力電車となる733系電車を新造という道をとった。733系のデザインは735系とほぼ同じだが、こちらはステンレス製である。すでに導入されていて充分に実績があった素材を使ったというわけである。

735系はわずか6両のみとなった。札幌近郊を走る電車の車両数は334両と多く、735系に出会う確立が少ない。それだけ出会えない電車となっている。

【希少車に注目⑨】電車との併結運転が可能な珍しい気動車

◆JR北海道キハ201系　計12両（苗穂運転所）

キハ201系は1996年に3両×4編成が誕生した。それまでのJR北海道の主力気動車といえば、キハ40系やキハ150形だった。函館本線の小樽よりも先は非電化区間となっている。この非電化区間から札幌方面へ気動車が直接に乗り入れることも多かった。ところが、既存の気動車は動きがやや鈍く、スピードも遅め。そのため他の電車の運行をさまたげる要因なってしまう。

そうした問題を解決するために開発されたのがキハ201系だった。キハ201系は最高運転速度120km/hと優秀な走行性能を誇る。さらにキハ201系は同時期に開発された731系電車と連結し、協調運転ができるように造られた。こうした電車と気動車が連結して協調運転を行う例は現在、北海道のみとなっている（他にJR東日本のSL銀河の例があるが、こちらは異例として見たい）。

非常に珍しいわけだ。ところが、最近は731系と協調運転されるケースが稀になっている。ニセコライナーが一番の“ハレ”の舞台となっているが、これも蘭越発、札幌駅行きが朝に1本、札幌を夕方に発車、倶知安駅行の列車が1本あるのみとなっている。札沼線の非電化区間が廃止されたこともあり、残る運用は函館本線内の電化区間を電車に混じって走るぐらいと、その性能が活かしきれていないのがちょっと残念だ。

 

【希少車に注目⑩】効率的な車両運用を行うJR東海で稀な例

◆JR東海キハ11形300番台　計4両（名古屋車両区）

JR東海では電車、そして気動車の形式を減らして集約化を図る傾向が強い。メンテナンス効率や、運用面といった利点を考えてのことなのだろう。そうした中で稀な存在なのがキハ11形だ。キハ11形はローカル線用に造られた気動車で、最初の車両の登場は1988年とJRになってすぐのころだった。

非電化区間の普通列車用に長らく使われてきたが、その後にキハ25系、キハ75系といった高性能な気動車が登場したことから、車両数が減少し、今では1999（平成11）年に増備されたステンレス車体のキハ11形300番台のみ4両が残る。運行はほぼ名松線と参宮線が主になっている。JR東海では4両のみと希少になっているが、ほかの鉄道会社に譲渡された車両もある。

JR東海の関連会社である東海交通事業城北線に2両が入線している。ちなみに300番台が導入された東海交通事業からはキハ11形200番台の2両が、茨城県を走る、ひたちなか海浜鉄道へ譲渡された。車両数が減りつつもキハ11形は、ローカル線を運行する鉄道会社にとって、利用しやすい車両なのだろう。

【希少車に注目⑪】元荷物電車が改造されて今も走り続ける

◆JR西日本123系　計5両（下関総合車両所運用検修センター）

今回、紹介する希少車の中で貴重な国鉄時代生まれの電車が123系である。ベースは鉄道で手荷物・郵便輸送の行われていたころに使われた荷物電車で（一部例外がある）、改造されて123系電車となった。前後に運転台を持つ構造のために、利用客の少ないローカル線での運用に向いている。

123系はみなJRとなる前後の1986（昭和61）年〜1988（昭和63）年に改造された。そしてJR東日本、JR東海、JR西日本に引き継がれた。現在、使われているのがJR西日本のみ。車両数は5両と少ないが、いかにも古い車両を長持ちさせて使うJR西日本らしい例だ。この5両は山口県内を走る小野田線、宇部線で使われている。元になったクモニ143形までさかのぼれば、すでに誕生して40年近い古参車両となっている。

JR西日本では前後に運転台を持つ125系という電車を開発し、小浜線、北陸本線、加古川線で使用している。今後、123系に代わる電車となれば125系になるのだろうが、現在のところ、代わる話は聞こえてこない。もうしばらくは123系が走る雄姿が見られそうだ。

 

【希少車に注目⑫】瀬戸大橋線の普通列車用に造られた電車

◆JR四国6000系　計6両（高松運転所）

国鉄時代の近郊形電車といえば、111系や113系が代表的だった。JR四国にも111系が12両引き継がれ、主に瀬戸大橋線の運用に使われていた。とはいえ老朽化が目立っていた。この代わりに生まれたのが6000系だった。

6000系は外観からも分かるようにJR他社を走る211系や213系の外観と非常に良く似ている。コスト低減を考え、正面窓などは213系とほぼ同じ構成としている。側面の窓まわりはJR東海の311系のデザインと似ている。一方で片側3扉でのうち、運転室の後ろの扉のみ片開きと、6000系のみの仕様もあってなかなか興味深い。

元々は瀬戸大橋線用に造られた6000系だが、現在は主に高松駅を発着する予讃線の列車に使われている。3両×2編成と希少な電車だが、高松駅近郊で良く見かけることができる。

【希少車に注目⑬】予讃線の非電化区間などを走る国鉄形気動車

◆JR四国キハ54形　計12両（松山運転所）

キハ54形は国鉄がJRとなる直前の1986（昭和61）年、1987（昭和62）年に製造された気動車だ。経営基盤が脆弱で将来が危ぶまれた北海道と、四国向けに造られた。主に利用客が少なめなローカル線用に造られ、１両で運行ができるように前後に運転台を持つ。車体の長さは21.3ｍと長めだ。四国用は短距離区間向けのために、トイレは設けられなかった。またコストを抑えるために、一部の部品は廃車から発生した部品を再利用している。国鉄の晩年生まれらしい気動車でもある。

耐寒仕様を施したJR北海道に残るキハ54形は28両と多い。一方のJR四国用には元々12両のみが造られた。この12両すべてが残り、予讃線の非電化区間や内子線、予土線を走っている。ちなみに予土線を走る「しまんトロッコ号」には濃黄色に塗り替えられたキハ54形が使われている。

【希少車に注目⑭】3編成のみ造られたJR九州らしい赤い電車

◆JR九州303系　計18両（唐津車両センター）

JR九州では交流電化区間が大半を占める。一方で、福岡市交通局の地下鉄路線と相互乗り入れを行う筑肥線のみ直流方式で電化された。この筑肥線を走るのが303系だ。2000年に、同路線の列車増発に対応するために6両×3編成が造られた。

車両デザインは水戸岡鋭治氏で、正面が赤と黒という水戸岡氏のデザインらしい顔立ち、乗降扉も赤一色という目立つ造りとなっている。この色の配色は交流区間用の813系などにも見られるが、813系が丸みを帯びたデザインなのに対して、303系は直線的な正面デザインで、ちょっと異なる印象だ。

後継の305系が2015年以降に新造されたこともあり、303系は3編成の製造で終了してしまった。JR九州らしいスタイリッシュな顔立ちの電車だけに、3編成しか見られないのが、ちょっと惜しいようにも感じられる。

【希少車に注目⑮】国鉄らしい風貌＋赤ベースの華やか電車

◆JR九州713系　計8両（鹿児島車両センター）

国鉄時代の電車といえば、武骨な佇まいの電車が多い。とはいえ郷愁を誘うデザインなのか、115系などわずかに残る国鉄形電車がみな人気となっている。そんな国鉄時代の風貌をそのまま残す713系。JR九州の電車らしく赤色ベースのおしゃれなイメージに変更されている。

この713系電車。造られたのは1983（昭和58）年のこと。九州初の交流専用電車として造られた。この電車をベースに交流専用電車が開発される予定だったのだが、資金難から計画は途中で変更され、既存車両の改造でまかなう方針に変わっている。713系は将来に向けての試作的な車両だったのだが、JRとなった後に造られた787系、811系といった電車に、その技術が引き継がれている。いわば交流専用電車の礎になった電車なのである。

今は宮崎地区で朝夕を中心に走る713系。静かに“余生”を送るといった雰囲気でもある。

【希少車に注目⑯】元高性能車両も新旧交代の波にのまれ始めた

◆JR九州キハ66系　計16両（佐世保車両センター）
＊同車両数は2020年8月5日以降（予定）のもの

今回、紹介する中で最古参の車両がキハ66系。1974（昭和49）年から1975（昭和50）年にかけての製造と、すでに活躍は45年にも及ぶ。元々は山陽新幹線の博多駅延伸に合わせて造られた気動車で、非電化区間だった筑豊・北九州地区の路線への乗継ぎを便利にするために開発された。

当時の急行形気動車キハ58系などよりも、走行性能に優れていたが、車体重量が重めで、ローカル線での運用には適さず、また国鉄の経営悪化に伴い2両×15編成のみの製造で終わった。

2001年からは長崎地区へ転属、大村線を中心に長崎駅〜佐世保駅間を走る列車の主力列車に活かされてきた。そうした長年、活躍してきたキハ66系も、ハイブリッド気動車のYC1系の増備で、活躍の場を失いつつある。

8月5日には2編成がラストランを迎える予定で、2020年4月から8月5日にかけて12両が引退を迎えている。残りは2両×8編成となる。こうした新旧交代は世の習いとはいえ、一抹の寂しさを覚えるのは筆者だけだろうか。

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【ベトナム】日本政府はベトナムの海上警察が巡視船6隻を調達する資金として366億2600万円の円借款を供与する。国際協力機構（JICA）が7月28日、ベトナム政府と円借款貸付契約に調印した。

　2025年10月までに巡視船6隻を引き渡す。

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［スマートソーラー株式会社］

さらに「製品保証１０年に５年無償延長」とFIT満了後の「余剰電力２４円/kWhの買取」チケットも、もれなくプレゼント！

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※１現地調査の結果、追加工事が必要な場合には別途工事費が必要となる場合があります。標準設置工事の詳細は、カスタマーサポートセンター（0800-333-0109）にお問い合わせください。
※２北海道・沖縄・離島は標準設置工事対象外です。

＊買取単価24円/kWhは税込価格です。24円/kWhの買取電力量は毎月50kWhまでとなり、50kWhを超えた分は12円/kWh（税込）で買取予定です。24円/kWhでの買取は1年間限定で、2年目以降の買取価格は見直しとさせて頂きます。
＊本キャンペーンの対象者は太陽光発電システム10kW未満・固定価格買取期間10年の方になります。
＊インターネット環境が無い場合はご相談ください。

スマートソーラー株式会社
東京本社：東京都中央区日本橋兜町13番地1号 兜町偕成ビル別館
スマートソーラー技術研究所：千葉県木更津市かずさ鎌足三丁目9番地1
京都支社：京都府京都市下京区立売西町60番地 日本生命四条ビル
https://www.smartsolar.co.jp

企業プレスリリース詳細へ （2020/08/02-10:46）

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　電動化ブームは日産主導ではない？

　2020年7月15日に新型「アリア」が世界初公開された。日産の内田 誠CEOがアリアを「新たなる扉を開くモデル」と称したように、アリアは日産にとって最重要モデルである。

日産アリア登場！　量産EV第３弾は最大610km走行可能なハイテクSUV

　背景には、ルノー日産三菱アライアンスにおける日産の役割がある。同年5月、日産は中型車以上の電動化と自動運転技術でリーダーとなり、他の2社がフォロワーになる、というアライアンス全体として事業戦略を発表している。だが、世界の自動車業界全体を見まわすと、日産がEV市場全体をリードしているとまでは言い切れない状況だ。

　EVにもっとも積極的なのは、独フォルクスワーゲングループ。2015年に起こったディーゼル不正問題を払拭するため、2016年発表の中期経営計画で大々的なEVシフトをぶち上げた。VWの販売量が多い中国で、新エネルギー車（NEV）政策が2010年代後半から強化されることが決まったこともあり、当時のVW経営陣が英断した。

　日産としても中国は重要市場のひとつであり、日産のEV戦略は中国NEV対策という側面もある。

　また当然、テスラ対策もある。周知のとおり、2020年7月上旬、テスラは時価総額でトヨタを抜き、業界No1となった。多くの自動車メーカー各社幹部が「まさか、テスラが（企業として）ここまで一気に大きくなるとは!?」と驚いているように、テスラの影響によって近年、業界の予想に反してプレミアムEV市場が大きく伸びた。

　ポルシェ「タイカン」に次ぎ、GMは「GMCハマー」やキャデラック「リリック」、フォードは「マスタング マッハE」というプレミアムEV攻勢をかけてきた。日産はアリアで、これら各モデルと戦う構えだ。

　トヨタ、ホンダ、マツダは、シティコミューターが主流

　日産以外の日系メーカーでもEVは量産するものの、いまのところ日産とは目指す方向に大きな違いがある。ホンダ「Honda e」とマツダ「MX-30」は、アリアやテスラのような電池容量の大きな電池パックは搭載せず、あくまでも市中や郊外までの移動を効率良く行うEVとして位置付けられている。

　また、トヨタは電動化戦略の長期ビジョンでも明らかなように、長距離移動の電動車は燃料電池車の普及を優先し、EVは市中のシティコミューターという想定だ。2020年後半には、ふたり乗りの超小型EVが量産される予定だ。

　こうした日産以外の日系メーカーは「EVは依然として、米中の規制ありき」、「テスラが主導したプレミアムEVありき」という市場分析のもと、「日系メーカーが得意とする、中小型車のマスマーケット（主要市場）での本格的なEV普及は当面先になる」という共通認識がある。

　見方を変えると、こうした各社のEVに対する方針に対して、日産は「逆張り」しているともいえる。

　2010年に初代「リーフ」登場の際も、日産は他社がハイブリッド車強化の流れに対してEVでの「逆張り」を仕掛けた。あれから10年、世界のEV市場は大きく変化し、また日産の経営陣も大幅も入れ替わったものの、結果的に、EV優先志向という日産の事業戦略に変わりはないように感じる。

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今年も『白馬EVシェアリング』を実施

長野県白馬村で電気自動車の無料シェアリングプロジェクト『白馬EVシェアリング』が実施されます。白馬村が環境省が進めている国民運動『COOL CHOICE』に賛同し、村としての二酸化炭素排出抑制対策事業として実施。今回で3年連続での実施となります。

このEVシェアリングには私もメンバーである一般社団法人日本EVクラブが協力しており、初実施となった2018年度はEVクラブメンバーが所有する日産リーフ、AZEO（30kWh）とZE1（40kWh）の2台。2回目の昨年はフォルクスワーゲングループジャパンなどの協力を得て『e-Golf』2台で実施。

今年は再び、日本EVクラブメンバーが所有する2016年式の日産リーフAZE0（30kWh）2台で実施することになり、そのうちの1台として、このEVsmartブログで中古車選びやロングドライブレポートを何度もお届けしている、私のリーフが使われることになりました。

【白馬村ウェブサイト】
令和2年度「白馬EVシェアリング」家族みんなで電気自動車を体感してください

利用は無料。利用者は白馬村民と白馬村での宿泊客限定（ひとり一回、一施設につき一回）です。実施期間は2020年8月3日から11月30日まで。申し込めるのは白馬村民および村内の施設だけなので、この期間中に白馬村へ宿泊レジャーに出かける予定がある方は、宿泊施設に相談してみてください。

数年落ちのリーフをシェアカーにする理由

なぜ、電池容量が小さな旧型の日産リーフをシェアカーとして活用するのか。限られた予算の中で、大容量の新型車を用意するのは難しいという面はありますが、もうひとつ大切な理由があります。それは、白馬村のみなさんや、白馬村を訪れる方々に、電気自動車のリアルな使い勝手を体感してみていただきたいからです。

白馬EVシェアリングの利用者向けに作成した説明資料に書いた「理由」を引用しておきます。

電気自動車の選択肢が拡大中！ 中古車もクールチョイス

今、世界はEVブーム。アメリカのテスラをはじめ、いくつもの欧州メーカーや日本のメーカーからも、50kWh以上、なかには100kWhクラスの大容量電池を搭載して、一充電で600km以上走れるような高性能電気自動車が登場しています。とはいえ、大きなバッテリーを載せた電気自動車は、当たり前ですが高価です。

でも2020年に入って、電気自動車の選択肢は急速に拡大中です。ホンダ『Honda e』やプジョー『e-208』やシトロエン『ë-C4-100% ëlectric』、日産『アリア』、レクサス『UX-300e』、マツダ『MX-30』など、新たな魅力を提案する新型電気自動車が続々と日本発売を発表、または予定しています。さらに自動車購入には中古車という選択肢もあります。たとえば、今回のシェアカーである30kWhの日産リーフは、最近の中古車市場では100万円前後がボリュームゾーンとなっています。中古車の場合、電気自動車購入に対する国の補助金などは対象外となりますが、税制の優遇があり、燃料代を含めた維持費がエンジン車に比べて安いというメリットがあります。

今回、旧型の日産リーフをシェアカーとしたことには、「そんなに大きくない電池の電気自動車の使い勝手」や「それでも魅力的な電気自動車の走り」を、みなさんご自身で体験していただきたいという思いがあります。「これなら使えるな」と感じたならば、次のマイカーの選択肢としてぜひ電気自動車を検討してみてください。
（引用ここまで）

いかがでしょう。私自身、ジャガーアイペイスやポルシェタイカンは喉から手が出るほど欲しいですが、残念ながら手が出ません。アリアもいいけどやっぱり高い。私のリーフは車両本体価格154万円、総支払額168万円ほどと安上がりでしたけど、じゃあ、安いなりに我慢して乗っているかというと、そんなこともないのです。

「長距離を走る時は充電とか面倒でしょ？」と思う方もいるでしょう。はたして電池の小さなEVはそんなに我慢を強いられる乗り物なのか。今回、東京から白馬まで走ったデータをご紹介しておきましょう。

充電＆休憩2回で白馬村に到着しました

まず、出発前のメーターです。電池残量は90％。もちろん自宅ガレージで充電していたのですが、我が家では深夜電力で充電する掟が厳しく定められていて、前日の残量が少なかったので100％まで入り切りませんでした。とはいえ「いつものタイマー充電で23時〜4時の5時間充電だと満充電にはならないな」というのは想定済み。頭の中に描いている走行＆充電計画では、90％スタートで何の問題もありません。

中央自動車道、まずは談合坂SAで1回目の休憩＆充電です。到着時の電池残量は33％。6時にスタバが開くまで10分ほどトイレに行ったりしながら待って、コーヒーと朝食を仕入れて、約22分間の充電で93％まで入りました。

2回目の充電は八ヶ岳PA、電池残量は17％です。談合坂SAから八ヶ岳PAまでの距離は約87kmしかありませんが、八ヶ岳PAの先、諏訪南ICの手前には中央道最高標高地点（1015m）があり、電気自動車にとってはちょっと苦手な上りルートなのでかなり電力を消費します。

ここでは、メールへの返事をいくつか書いて約21分間充電して、残量89％まで回復しました。ひとまずの目的地にしている『道の駅白馬』までの距離は約120km。メーターの航続可能距離は97kmになっていますが、白馬村の市街地というか最終目的地あたりの標高は約700m、ざっくり300mほど下ることになるので、まあ問題ないでしょう。

残量13％で道の駅白馬に無事到着しました。途中、長野自動車道もガラガラだったので、つい調子よく走ってしまいギリギリな感じにはなってしまいましたが、30kWhリーフに乗り慣れてくると、上り下りで頻繁に変動する残量や航続可能距離の表示をみながら、実際に走れる距離を想定する「力」が身についてきます。

リーフを引き渡す白馬EVクラブの渡辺さんと約束した時間まで小一時間あったし、残量警告が出ている（このリーフは15％を切ると残量低下の警告が出ます）まま預けるのもいかがなものかと思うので、道の駅にある30kW出力器で充電しておくことにしました。

道の駅のショップで自宅用のお土産を物色しつつ30分充電。急速充電器の出力が小さいので64％までしか入りませんでしたが、航続可能距離表示は八ヶ岳の89％の時より20km多い117kmと表示されています。なんというか、ま、こんな感じなのです。

結論としては、東京〜白馬まで約270km、ルート全体としては標高差700mほどの上り道。20分ちょっとの休憩＆充電2回で、しっかり走り切れるということですね。

もちろん、たとえばテスラモデル3のロングレンジであれば、無充電、休憩なしで白馬まで到着できるでしょう。「やっぱり2回も充電するのか、面倒じゃん」とどうしても思う人は、500万円以上出して大容量電気自動車を買うか、エンジン車のままで我慢してください。

私はこれで、何も文句はありません。電池容量30kWh（想定SOHは87％程度なので実質容量は26kWhくらい）の中古電気自動車が100万円ちょっとで買えるのであればOKです。

あ、でもひとつ。八ヶ岳での充電終了後のメーター、左側の電池温度計が11目盛りまで上がっていることに気付いた方はいるでしょうか。リーフの電池は空冷で、ことさらの電池温度管理システムを搭載していないのでこうなります。幸い、今回の行程で走行時のモーター出力制御や充電出力制御がかかることはありませんでしたが、夏の炎天下、同じルートを同じペース（全線、結構いい調子で走りました）で走ると出力制御がかかってしまう可能性があります。

日産さま、次期リーフ、もしくは僕らにも手が出る大衆車EVを発売する時には、ぜひ電池温度管理システムは搭載してくださいまし。

（取材・文／寄本 好則）

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1. ２０万円キャッシュバック
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応募期間	2020年8月1日（土）～2020年8月31日（月）
応募条件	10kW未満の住宅用太陽光発電システムを設置している方 固定価格買取制度が10年の方 沖縄および離島以外に在住の方
応募方法	本キャンペーン応募フォームに必要事項を入力・記載してください。 ご応募はお一人様1回限りとさせていただきます。
URL	https://www.smartsolar.co.jp/smartchikuden/campaign

＊太陽光発電システム10kW以上でFIT買取期間20年間の方、太陽光発電システムを設置していない方は、本キャンペーンの対象外となります。

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大容量・高性能・高品質でありながら低価格な家庭用蓄電システム

1. 「高性能」「高品質」「長寿命」を実現
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ハイブリッドシステム-S 販売価格　１,４８８,０００円

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スマート蓄電S　蓄電容量11.8kWh・初期実効容量10.9kWh	６９８,０００
ハイブリッドPCS	２２５,０００
スマートスイッチボックス-H	１１０,０００
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システム価格	１,１５３,０００
標準設置工事費※１※２	３３５,０００
合計	１,４８８,０００

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※１現地調査の結果、追加工事が必要な場合には別途工事費が必要となる場合があります。標準設置工事の詳細は、カスタマーサポートセンター（0800-333-0109）にお問い合わせください。
※２北海道・沖縄・離島は標準設置工事対象外です。

 ＊買取単価24円/kWhは税込価格です。24円/kWhの買取電力量は毎月50kWhまでとなり、50kWhを超えた分は12円/kWh（税込）で買取予定です。24円/kWhでの買取は1年間限定で、2年目以降の買取価格は見直しとさせて頂きます。
＊本キャンペーンの対象者は太陽光発電システム10kW未満・固定価格買取期間10年の方になります。
＊インターネット環境が無い場合はご相談ください。

スマートソーラー株式会社
東京本社：東京都中央区日本橋兜町13番地1号 兜町偕成ビル別館
スマートソーラー技術研究所：千葉県木更津市かずさ鎌足三丁目9番地1
京都支社：京都府京都市下京区立売西町60番地 日本生命四条ビル
https://www.smartsolar.co.jp

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JC08モードで最大398km走行可能！

　グループPSAジャパンは2020年7月29日（水）、DSオートモビルのエレクトリックコンパクトラグジュアリーSUV「DS3 クロスバックE-TENSE（イーテンス）」を発売した。グレードはSo Chic（ソーシック）とGrand Chic（グランシック）の2種類を用意する。価格（税込み）はソーシックが499万円（受注生産）、グランシックが534万円。

　DS3 クロスバック イーテンスは高級感あふれるコンパクトSUV、DS3クロスバックの100%電気自動車だ。イーテンスのパワートレインは最新のイーテンステクノロジーによって136馬力（100kW）／260N･mを発生させる電気モーターと50kWhのバッテリーを組み合わせた。WLTCモードによる航続距離は320kmを実現する（JC08モード：398km）。ボディサイズは全長4120mm、全幅1790mm、全高1550mmと立体駐車場に入るサイズに抑えている点も見逃せない。

　室内空間の使い勝手も高めた。電動化プラットフォーム「eCMP」により、バッテリーと電気モーターを効率的に搭載した結果、居住空間やトランクスペースを犠牲にすることなく、都会的なコンパクトさを保ちながら5名乗車でクラス最大級の約350Lのトランクスペースを持つ。

　また、電気自動車は内燃機関独特の振動や音がないことで、車外からのノイズが大きく聞こえてしまうという欠点があるが、DS3 クロスバック イーテンスは静粛性を向上。室内空間の平穏さもラグジュアリーのひとつとして、DSならではの上質な車内を演出する。

　ドライビングモードは航続距離を最大化する「ECO」とスタンダートな「NORMAL」、パワーとトルクを最大化する「SPORT」の3つを用意する。これらのモードとは別にフォーミュラEからインスパイアされたDモードとBモードというふたつのエネルギー回生モードが装備され、好みに応じてシフトレバー操作で随時選択することができる。Dモードではアクセルを戻したときの内燃機関のエンジンブレーキの挙動をシミュレーションし、人の感覚に寄り添った馴染みのある自然な減速感を実現。Bモードでは最大減速速度約1.3m／sとなり、ワンペダルドライブに近い運転も可能だ。

　バッテリーの充電は日本のスタンダードである「CHAdeMo規格」に対応し、約50分で80%充電が可能だ。また、100%充電するのにかかる時間はコンセント型の普通充電で約18時間、ウォールボックス型普通充電では約9時間なっている。

　エクステリアはイーテンスならではのアクセントとしてサテンクロームのDS ウイングやアンスラサイトグレーのフロントグリル、各部にイーテンスのマークを配する。また、18インチのアルミホイール（グランシックのみ）などを採用してエレガントな印象を引き立てている。ボディカラーはイーテンス専用の新色であるパールクリスタルを含む全8色を用意、ルーフカラーにはノアールオニキスとダイヤモンドレッドの2色を設定する。

　インパネは7インチのタッチスクリーンの下に、タッチコントロールとセンターエアアウトレットをひし形に配置。スクリーンは主要なコントロールパネルが表示され、車両セッティングなどあらゆる情報などをここで操作可能だ。

　内装デザインはソーシックがブロンズダッシュボードにブロンズファブリックシートの「バスチーユ」、グランシックがダイヤモンドステッチパールグレーレザーダッシュボードにステアリングホイール、パールグレーナッパレザーとホワイトファブリックシートを組み合わせた「リヴォリ」を用意した。

　そのほか、バッテリーのヒートポンプやタイヤ空気圧モニタリングシステム、回生ブレーキと統合したABS、ESP、レーンキープアシスト、ヒルスタートアシスト、リヤパークアシスト、オートエアコン、本革ステアリングホイール、8個のエアバッグ、フラッシュフィッティングドアハンドルなどを標準で備える贅沢な内容となっている。

　また、8月22日（土）、23日（日）の2日間は発売をDS3クロスバックイーテンスの発売を記念して、東京ミッドタウン日比谷でDSの世界を体験できる「MEET ELECTRIC ELEGANCE クラス初の100%エレクトリックSUV、DS 3 CROSSBACK E-TENSE デビュー」を開催する。

　会場ではフラワーアーティストの田中孝幸さんの作品展示と、菓道家の三堀純一さんによるパフォーマンスを予定。DSの”Sprit of Avant-Garde”と共鳴する日本の気鋭の匠とのコラボレーションにより、美と技でアトリウムの空間をDSのテイストに鮮やかに彩る。

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　自動車業界もテレワークを進めている訳だが、果たして成功しているのだろうか。まずは日経XTECHが行った調査を見てみたい。（日経XTECH「自動車業界のテレワーク率84.5％、満足は半数届かず　技術者調査」

【こちらも】「若者の車離れ」が解消か? シェアでは感染の恐れ　Go Toキャンペーンも後押し?

　テレワークについては、84.5%が実施したと回答。職種別では、「研究開発、製品設計、事業・商品企画」は80%を超える実施率だったが、「生産技術・管理」は57.1%となっており、❝「ものづくりの下流ほどテレワークの実施率が低いことが実態として把握できた」❞としている。満足度は、48.9%と意外に低い。

　また、業務別では❝「ソフトウエアの方がハードウエアよりもテレワークを実施しやすい」❞と考えられるが、❝「テレワークの実施率は電気・電子系ハード、ソフトウエア、機械系ハードウエアの順に高く」❞と逆の結果になっているようだ。

　これは、設計手法に関係している、或いは職場名と業務内容が不一致である可能性も考えられる。予測できるのは、「機械設計」は、ほとんどサプライヤーに任せており、メーカー設計部署は発注管理の事務処理になっている可能性だ。その場合、電子、電気の仕事の方が、実際の設計業務が多くなっている可能性と考える必要もある。

　最近、メーカー若手技術者の退社希望が目立ってきているという。その理由は「実際に設計してみたい」のだそうだ。これはメーカーとサプライヤーの関係においてホンダなどでは表面化しており、「技術は買って来ればよい」とする考えが経営陣に強くなり、メーカー自身で設計開発する部品が少なくなっていることが大きく影響しているものと考えられる。

　近年のグローバル経営者は金融知識で経営するため、製造業である自動車産業のビジネスモデルを「投資」のように捉え、製造や生産技術などはサプライヤーから買えばよいと感じているのだ。

　短期的には資金効率が向上することが考えられるが、中・長期的には、サプライヤーを管理するための技術が分からないこととなり、不良品を買い付けるミスが起きたりする結果となる。また不良となった時、サプライヤーを指導する力もないこととなり、「取引業者を変える」だけとなってしまう。

　これは、ホンダ・フィットで起こしてしまった事実と符合する。そして、「ホンダの利益率が低い原因」であろうと推察される。やはり根幹となる技術は、メーカー自身で開発していく姿勢が必要だ。

　日産自動車は、自社での電池開発について「コストが合わない」として「最新のバッテリーをサプライヤーから買えばよい」となり、中止した。現状、「この方針は的中している」ものと言えるが、これからのEV市場でどの様な結果となるのかは、バッテリー技術の進歩状況によるのであろう。

　ともかくも、「製造・生産技術と経営技術は一体のもの」と心得るべきだ。金融技術による投資だけで企業経営を見るべきではないことは確かだ。（記事：kenzoogata・記事一覧を見る）

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　［ソウル　２８日　ロイター］　-　韓国の現代自動車<005380.KS>は、早くから水素を使う燃料電池車の開発に携わってきたが、その間に米電気自動車（ＥＶ）メーカーのテスラ<TSLA.O>が急速に台頭し、韓国国内を含む世界全体のＥＶ市場を席巻していく姿を目の当たりにしてきた。そして今、テスラの牙城に、現代自動車が積極攻勢を仕掛けようとしている。

　現代自は、来年と２０２４年にそれぞれ１本ずつＥＶ専用の生産ラインを導入する計画であることが、同社労組内のニュースレターをロイターが確認して分かった。

　また、現代自の実質トップ、チョン・ウィソン首席副会長は５月以降、バッテリーなどＥＶ向け部品を製造するサムスン電子<005930.KS>やＬＧグループ、ＳＫグループの首脳と会談を重ねている。

　複数の業界筋の話では、この会談の目的は開発競争激化で需給がひっ迫している関連部品を現代自が確保することだ。サムスンやＳＫなどは、テスラ、フォルクスワーゲン（ＶＷ）<VOWG_p.DE>、ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）<GM.N>などのサプライヤーでもある。

　現代自はロイターに、ＥＶ生産を効率的に拡大するため、国内のバッテリー供給先と協力していると認めた一方、専用生産ライン導入計画についてはコメントを拒んだ。

　サムスン、ＬＧ、ＳＫもコメントしていない。

　こうした動きは、チョン首席副会長が２０２５年までにＥＶを年間１００万台生産し、世界の市場シェア１０％超の獲得を目指すと１４日に表明したことを受け、実際に生産能力増強へと果敢に取り組んでいる表れと言える。

　ただ、目標までの道のりは相当長い。ＬＭＣオートモーティブのデータに基づくと、現代自の昨年のＥＶ販売台数は８万６４３４台だった。これはＶＷグループの７万３２７８台より多いものの、テスラの３６万７５００台には、遠く及ばない。

　＜コダックのてつを踏まず＞

　現代自のある幹部によると、同社から見て、テスラが高級車を生産していた段階では、懸念すべき存在ではなかった。だが、１７年により価格が安い「モデル３」を発売した時点で、不安が高まったという。

　現実の問題として、まだテスラに追いついた既存メーカーは出現しておらず、バッテリーとソフトウエア双方の技術でテスラの優位は揺らいでいない。

　さらに現代自の場合、強力な労組がＥＶ事業拡大にとって障害になりかねない。労組が心配するのは、ガソリン車に比べてＥＶの生産に必要な部品点数や人員が少なくなるので、雇用が脅かされるのではないかという点だ。現代自では、従来車の重要部品は内製化を進めた一方、ＥＶの多くの部品は外注化しているという事情も影響している。

　このため労組側は、ＥＶの主要部品も内製化し、自社で組み立て作業をするべきだと要求。労組の広報担当者はロイターに「われわれはＥＶ事業自体に反対しているのではない。コダックは業界がデジタル写真に移行しているのに、フィルムにこだわり破綻してしまった。われわれは、組合員の雇用を守りたいだけだ」と強調した。

　＜既存メーカーの試練＞

　２０１０年に現代自は韓国政府向けに２３０台のＥＶを生産したが、充電設備が整っていなかったため、結局、これらのＥＶはソウル郊外の研究センターに「お蔵入り」となった、と当時研究開発を統括していたイ・ヒョンスン氏は語る。

　韓国初の国産ガソリンエンジンの開発者として知られるイ氏が著した１４年の書籍からは、ＥＶはバッテリーのコスト高という面から「非現実的」で、クリーンエネルギー車としては燃料電池車の方が将来性は明るいと考えられていたことが読み取れる。

　事実、現代自はトヨタ自動車<7203.T>やニコラ<NKLA.O>などとともに、早くから燃料電池車を支援してきた数少ないメーカーの１つで、１３年には初の量産型「ツーソンＦＣＶ」を、１８年にはＳＵＶタイプの「ネクソ」をそれぞれ市場に投入した。

　しかし、燃料電池車は、今になってもあまり普及していない。ＬＭＣオートモーティブによると、昨年世界全体で販売された燃料電池車は７７０７台にとどまり、ＥＶの１６８万台に大きく水を空けられている。

　現代自のお膝元である韓国市場でも、テスラの６月の販売台数が最高を記録し、モデル３の売れ行きは現代自の「コナ」やＢＭＷ、アウディのＥＶを寄せ付けなかった。

　消息筋はロイターに「現代自は、テスラがこれほど素早くＥＶ市場を支配するとは想定していなかった」と打ち明けた。

　そこで現代自は、燃料電池車の宣伝に人気歌手グループ・ＢＴＳを起用しつつも、２０２５年までに最大２車種しか発売する予定がないのに対して、ＥＶは２３種類も投入する構えだ。

　もっとも新興ＥＶメーカー、米ルシッドのバイスプレジデントで、かつてテスラやフォード・モーターでも働いていたピーター・ハセンカンプ氏は、既存自動車メーカーには電動化に際して、過去から続く「慣性」という試練に直面すると指摘する。

　ハセンカンプ氏は、ロイターに「われわれがシリコンバレーを拠点とする理由の一部は、ソフトウエアと電子的な設計技術の専門性を活用することにある」と説明。大手自動車メーカーがこうした技術がうまく機能する方法を習得するには数世代の時間が必要で、彼らが思うよりもハードルはずっと高いとも語った。

　（Hyunjoo　Jin記者、Joyce　Lee記者）

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中国太陽光発電業界協会によると、中国の太陽光発電産業の規模は上半期に持続的に拡大した。うち多結晶シリコンの生産量は前年同期比32．2％増の20万5000トン、シリコンチップは19％増の75GW、バッテリーピースは15．7％増の59GW、モジュールは13．4％増の53．3GWとなった。人民日報海外版が伝えた。

中国太陽光発電業界協会の王勃華（ワン・ボーホア）副理事長は「新型コロナウイルス感染症の影響を受け、2月から3月上旬にかけて太陽光発電の製造側の全体的な生産能力利用率が低下したが、各地で操業再開が徐々に推進され、また関連優遇策が徐々に実施されたことで、製造側は第2四半期に正常な軌道に戻り、各段階の主要企業がフル生産・フル販売した。しかし輸出面を見ると、今年5月の太陽光発電製品の輸出額は前年同月比10．1％減の約78億7000万ドルだった」と述べた。

また、太陽光発電所の建設コストが下がり続けている。モジュール、インバータなどの設備価格の低下を受け、中国今年上半期の太陽光地上発電所の初期全投資コストは1Wあたり4元（約60円）以下に下がっており、2019年比で約13％下がっている。

王氏は、「太陽光発電産業は下半期にさらに成長し、リーディングカンパニーが生産拡大を加速し、時代遅れの生産能力及び小型工場の撤退がペースアップする。また、『充電ポール＋太陽光発電』『超高圧＋太陽光発電』『ビッグデータセンター＋太陽光発電』などの応用が、太陽光発電産業により広い発展スペースをもたらす」との見方を示した。（提供/人民網日本語版・編集/YF）

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　日産自動車（横浜市西区）は８月１日、最新の自動車テクノロジーを紹介する体験型施設「ニッサンパビリオン」を横浜・みなとみらい２１（ＭＭ２１）地区にオープンする。同社本社に近い約１万平方メートルに整備した施設で、１０月２３日までの期間限定で営業する。

　建物は、半分が屋外空間で、最新の電気自動車（ＥＶ）や充電システムを展示。屋内施設には大型スクリーンが設けられ、シアターでは日産の技術を駆使し、仮想現実でテニスを楽しむことができたり、ＥＶで世界の自動車レースを走る映像を見たりできる。

　３１日にはオープニングイベントが催され、横浜市の林文子市長や、黒岩祐治知事が開業を祝った。

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　日産の内田誠社長は「日産が描く未来のモビリティ社会を感じてワクワクしてもらいたい」とあいさつ。

　林市長は「今日はとてもうれしい日。すてきなパビリオンで新型車がお披露目されることはそうそうないこと」とオープンを喜んだ。黒岩知事は「毎日、憂ゆう鬱うつになるようなニュースばかりだが久しぶりにワクワクするニュースだ。素晴らしい未来を、神奈川、横浜、そして日産と共に走って行きたい」と歓迎した。

　営業時間は、午前１１時（土日・祝日は午前１０時）から午後７時まで。入場無料。

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日産自動車は、8月1日から10月23日までの期間限定で、未来のモビリティ社会を体験できるエンターテインメント施設「ニッサンパビリオン」を横浜市のみなとみらい21地区にオープンする。

敷地面積約1万平方メートルからなるニッサンパビリオンは「技術の日産」としてのブランド力を高めるべく、「人間の可能性を拡張する」をテーマに据えて展示を行う。ニッサンパビリオンは、2019年8月に、日産自動車と横浜市で締結した連携協定の一環として、横浜市や地域企業・団体等との連携、協力のもと開設するもの。日産の電動化・自動運転化など、「ニッサン インテリジェント モビリティ」が描く未来のモビリティ社会を、さまざまな体験コンテンツを通じて提供する。

内部はアリア展示・乗車体験、THE THEATER、THE CITY、THE LIFE、NISSAN CHAYA CAFEのエリアに分かれる。

新型クロスオーバーEV、アリア展示・乗車体験

先日ワールドプレミアがなされた新型クロスオーバーEV『アリア』の展示エリアには、非接触のインタラクティブディスプレイが置かれ、本来は見えないアリアの内部をユーザー自ら覗くことができ、事前予約をすれば敷地内の同乗体験も可能である。アリア（ニッサンパビリオン）

THE THEATER

建物内中央奥にある「THE THEATER」（ザ・シアター）では、4Kプロジェクション大型スクリーンとソニーのハプティクス技術を応用した、3つのコンテンツが体験できる。「ARIYA SHOW」では、新型アリアの実車とスクリーン上の演出を組み合わせることで、あたかも街を走るかのような体験ができる。室内空間にて実車を用いる演出は、排ガスを出さないEVならではと言えよう。アリア（ニッサンパビリオン）

日産が参戦するEV版F1「Formula E」のバーチャルライドアトラクション「FORMULA E THE RIDE」では、シートに備え付けられたコントローラーを用いコース選択が可能だ。シートから伝わる振動を始めとする演出によってレースさながらの臨場感を体感できる。シアター内で楽しめる3つ目のコンテンツは、日産のブランドアンバサダーであるテニスプレイヤー大坂なおみとバーチャルでラリーをすることができる「NAOMI BEATS」。見えないものを可視化する技術「Invisible to Visible（I2I）」を用いてサーブを予測することで、大坂なおみとのラリーを可能にした。一度に数人で体験することができる。ニッサンパビリオン THE THEATER、NAOMI BEATS

THE CITY

「THE CITY」（ザ・シティ）は、自動運転・エネルギー技術から着想を得たデジタルアートゾーン。「交通事故のない社会」と「どんな時もクルマとつながることで便利になる社会」という日産が持つ2つのビジョンに基づき、センシングレーザーを用いるなど体験できるアート空間を作り出した。ニッサンパビリオン

THE LIFE

「THE LIFE」（ザ・ライフ）では、自動運転技術を題材にしたショートムービー等を楽しめる。映画「帝一の國」などを手掛けた永井聡監督の「ハンズフリーラブ」と昨年公開され話題を読んだ映画「天気の子」制作チームが手掛けた「コネクティッドファミリー」の2作品が上映されている。ブースは先進性を醸し出す白で統一され、スクリーンを縁取るライトが主人公の感情に合わせて常時変化するなど演出にもこだわりを持っている。

NISSAN CHAYA CAFE

最新テクノロジーとカフェとを融合した「NISSAN CHAYA CAFE」（ニッサン・チャヤ・カフェ）では、運転支援技術「プロパイロット」を応用した「プロパイロットウェイター」が給仕を行う。設置された「インタラクティブテーブル」には、皿に組み込まれたICチップに反応してテーブル上にカロリーを表示、スマホの無線充電にも対応している。ニッサンパリビリオン NISSAN CHAYA CAFE

横浜ビールと共同開発したという「日産オリジナルビール」やキリンビールとコラボしたビアカクテルなどのドリンクの他、サラダやパスタ、サンドウィッチなどを楽しむことができる。サラダなどに扱われている野菜は水耕栽培によって作られた地産地消を意識したもので、カフェの屋根に設置されたソーラーパネルを用い発電、日産『リーフ』に充電した電力を使用している。パビリオン全体としても再生可能エネルギーから発電された電力を用いるなど、ゼロエミッションに向けた日産の姿勢が見て取れる。

施設内に展示されている車両は、アリアやリーフに加え、『GT-R NISMO』、Formula E参戦マシンなど。

ニッサンパビリオンは、JR/東急横浜駅東口から徒歩10分、みなとみらい線新高島駅より徒歩5分の場所に位置する。路線バス停も至近。モビリティハブとして自転車のシェアリングサービスも利用可能だ。

来場者には新型コロナウイルス感染症対策として、マスク着用と検温、指先消毒が入場時に義務付けられ、会場内には消毒液が設置されて適宜換気されている。

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