電気自動車と電池は明日を拓く

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発行日時
2018/6/13 16:00
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車載電池のグローバル市場揺さぶるCATL旋風
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迎え撃つ日系電池各社はどのように闘うか

2018年6月14日(木)

昨年秋に開催されたフランクフルトモーターショーには、メルケル首相が視察に訪れた(写真=ロイター/アフロ)

 欧州のCO2規制が強化される中(2019年時点ではCO2の排出量が95g/kmと規制され、それが段階的に厳しくなる)、加えてディーゼルの規制強化により、EVシフトが着実に進んでいる。特にドイツのダイムラー、BMW、そしてフォルクスワーゲン(VW)のいわゆるジャーマン3が率先してEVシフトに積極的な投資を進めている。各社はそれぞれ、2025年を目途に、プラグインハイブリッド車(PHV)と電気自動車(EV)の合計で生産台数の25%程度を占めることを目標としている。

ドイツ政府のトップ外交

 しかし、ドイツの憂鬱は自国内に電池産業がないことであり、この件に関してはメルケル首相も嘆いていた。ただ嘆いているだけでは何も進まず、首相はトップ外交を精力的に進めているのも事実である。

 そのトップ外交の一つが、ドイツ国内に電池産業を根付かす働きかけである。これに呼応すべく、自動車各社が電池事業を自社内に抱える戦略に打って出た。といっても、電池セルの生産を手掛けるのではなく、セルは電池メーカーから調達し、モジュール(セルの集合ブロック)以降を自社内で開発から組み立て生産までまかなうビジネスモデルだ。

 ダイムラーはACCUMOTIVEを完全子会社化して、モジュール以降の電池パックとバッテリーマネジメントシステム(BMS)を全て自社で内製する方針に移行した。従来は、独ボッシュのようなTier1にパックシステムまで任せてきたジャーマン3であった。ところが、任せれば任せるほど、自社内に技術の蓄積ができない、差別化のための開発ができない、さらにはコスト低減もできないという3重苦を背負っていることに気が付いたからだ。

 もっともホンダでいえば、1990年に発効した米国ゼロミッション自動車(ZEV)規制を受けて、筆者は電池研究室をホンダ内に創設した。研究開発段階では、電池はセルメーカーからの調達としていたが、モジュール以降は付加価値が高いこと、設計自由度を自在に活用できること、そしてBMSも自社で開発することにより電池の最適な使い方を担う制御技術の確立、コスト低減も同時に図ることができるという背景から、そのようなビジネスモデルを展開してきた。1997年にHVで世界初の商品をプリウスで具現化したトヨタも、全く同様な開発プロセスを選択してきた。

 ともかく、技術開発力があればモジュール以降の開発は自社でできるわけだから、差別化やコストダウンの必要性が高ければ高いほど、自前開発のニーズも大きくなる。ジャーマン3の方向転換は、ここ3~4年の間で進んだ。